Tempos difíceis para os terminais portuários no Brasil


Em tempos de crise, os terminais portuários menos adaptados à nova realidade do mercado de navegação, são os que mais sofrem.

Mas o que significa essa adaptação à situação atual de mercado? complexoitajai_pq

Os terminais adaptados ao mercado atual têm estrutura para atender em qualidade, produtividade e preço, os maiores navios escalando a costa. Este é um ponto de vista. Outro é o terminal portuário com vínculo direto com um armador, como os casos da BTP, Porto Itapoá, Portonave e terminais da APM Terminals. 

Que não seja esquecida a trajetória bem sucedida ao longo do tempo, com estrutura competitiva de alguns terminais como é o caso da Santos Brasil em Santos, Tecon Rio Grande e TCP em Paranguá.

Há riscos visíveis em situações de limitação operacional, seja nos acessos marítimos ou esgotamento de capacidade operacional. Esses riscos podem ser maiores caso não haja fortes interesses comerciais por parte da carga e mesmo por uma combinação desses interesses entre a carga e o armador.

É curioso observar a necessidade de enxugar custos por parte do armador, considerando o cenário global de perdas em múltiplos anos por um lado e, por outro, notar escalas múltiplas do mesmo navio, no mesmo complexo portuário ou em terminais muito próximos em Santa Catarina e Santos, por exemplo.

Essas escalas múltiplas são convenientes para embarcadores, porém geram custos extras para a entrada e saída do navio com a atracação, rebocador e praticagem que, em teoria, deveriam ser compensados pela geração de receitas com fretes ou então atender às eventuais necessidades de feeder ou conexões com navios outros, de cabotagem ou não, para receber cargas de outros portos de origem e enviá-las a outros portos de destino.

No site da Antaq, o WebPortos, os números totais de contêineres movimentados, mostram em parte a dança da competitividade entre portos públicos e TUP’s (Terminais de Uso Privativo). Os dados refletem a variação dos volumes totais e também a migração entre os terminais identificáveis.

O dito relatório, que inclui toda a movimentação em contêineres mostra, entre janeiro e agosto de 2016, declínio de 9% nos volumes em Santos em relação ao mesmo período do ano anterior. Aparentemente a Santos Brasil mantém a liderança ao redor de 39% de participação, seguida de perto pela BTP e com situações de maior desafio na Libra (T37) e Embraport. Rio de Janeiro em queda de 17% e Itaguaí em 6%.

Na região Sul, de acordo com a Antaq, os volumes basicamente se mantiveram, porém com uma mudança significativa na distribuição entre os terminais. Mostra forte decréscimo de Itajaí a favor da Portonave; estabilidade de Itapoá ou seu limite operacional; o fim da operação de contêiner em São Francisco do Sul e ainda perda importante de Imbituba. O Tecon Rio Grande está mantendo posição e Paranaguá apresentou queda de 4%.

No Norte e Nordeste, houve crescimento excepcional em Vila do Conde, PA (Santos Brasil), em Natal e Salvador. Os demais terminais tiveram quedas.

O comércio internacional vive um tempo de crescimento que, de acordo com o FMI (Fundo Monetário Internacional) entre 1985 e 2007 era de 2,2 vezes o crescimento médio do PIB, tem média de crescimento de um para um desde então.

Se a crise traz grandes desafios, de certa forma beneficiou o Complexo do Itajaí Açú e Itapoá que necessitam executar suas obras de ampliação do acesso e estrutura em terra e cais respectivamente. Mesmo havendo indicações de lento crescimento do comércio internacional no Brasil, os tempos continuarão bicudos em 2017.


Categorias: Cabotagem, Marítimo de Longo Curso, Terminais Portuários

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