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A convergência entre navios grandes, terminais portuários e cabotagem

Para quem ainda se lembra das antigas Conferências de Fretes, em que armadores se reuniam em cartel autorizado para definir padrões mínimos de valores de fretes em determinada rota, lembrarão que o acordado à luz das reuniões oficiais ia por água abaixo através de ações independentes (‘independent actions”), em que um armador, para assegurar contratação com um cliente ou segmento de mercado específico cotava valor mais baixo, resultando no acompanhamento (chamado “me too” – eu também) de tal ação independente pelos demais armadores. SanC lemente.Hsud

Aquelas eram atitudes de curto prazo e que representavam um sinal da extinção das tais Conferências de Fretes. Pode-se dizer ainda, que a extinção das Conferências de Fretes deu-se em grande medida pelo aumento da concorrência nos principais tráfegos marítimos internacionais.

É uma pena que não tenhamos estatísticas de referência e esse é um setor onde a Antaq certamente poderia atuar, já que em tese o governo tem acesso aos dados de fretes de todos os armadores ao longo dos anos.

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Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…


O cenário macro da logística de comércio exterior em Santa Catarina

Tema apresentado em palestra para a graduação de Comércio Exterior da Univali, de Itajaí (SC), em outubro, contou com a participação de cerca de 500 expectadores entre alunos e docentes, incluindo ainda alunos dos cursos de Logística e Operações Portuárias.

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A partir da visão da navegação mundial de cargas conteinerizadas, buscou-se mostrar os desafios que os navios gigantes, cujo recorde atual é de 18.000 teus, trazem para as suas operações em terminais mundo afora e o seu impacto no Brasil e na região Sul em particular.

Embora os maiores navios mantenham sua operação no tráfego da Ásia e Europa e entre Ásia e Estados Unidos, o Brasil está inserido neste contexto global e já sente o chamado efeito cascata, que é o deslocamento de navios “menores” para regiões que, mesmo com limitações, possam recebê-los. É o que já pode ser notado no tráfego da Ásia para o Brasil ou Costa Leste da América do Sul.

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Meganavios não pedirão licença

O maior tamanho de navio porta-contêiner em operação tem 18.000 teus e essa é a nova referência para novos pedidos em estaleiro, inclusive superando o novo recorde.

Esses navios maiores somente trafegam entre a Ásia e a Europa. Produzem, no entanto, o chamado efeito cascata, ou seja, deslocam navios de tamanhos menores para outros tráfegos como Ásia-Estados Unidos, Mediterrâneo-Estados Unidos e Ásia para a costa leste da América do Sul.

Não há como evitar esse efeito cascata. O Brasil já recebe navios de mais de 9.000 teus e 335 metros de comprimento e, em parte, já é constatado o deslocamento de navios maiores de outros tráfegos. É inevitável receber estes navios maiores e mais modernos, pois eles representam ganhos importantes de escala, como a redução do custo para cada contêiner transportado, redução de emissão de poluentes devido ao menor consumo de combustível. Portanto, se atualmente recebemos navios de 335 metros de comprimento, talvez em menos de 2 anos tenhamos navios de 366 metros de comprimento que é o navio de 12.000 teus, também chamado de Novo Panamax, uma vez que este será o novo tamanho máximo de navio a cruzar o Canal do Panamá a partir de 2015. Leia mais…


A vocação de cada porto

Se no mundo o maior navio de contêineres em operação em 2013 tem capacidade para 18.000 teus, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, no Brasil temos navios de 9.600 teus, comprimento máximo de 335 metros e subindo. Isso impõe restrições importantes de espaço de manobra, disponibilidade de equipamentos de carga e descarga com alcance adequado, sistemas de gestão operacional, espaço em zona primária e retroárea com estrutura alfandegada para importação e exportação.

Praticamente, todo o porto brasileiro tem problemas sérios de acesso por terra e alguns terminais novos ainda não têm infraestrutura de retaguarda para dar o suporte necessário às atividades logísticas de exportação e importação. Por isso, o planejamento dos investimentos em terminais marítimos e o traçado de ferrovias, como parte da futura malha intermodal, devem considerar as alterações da navegação mundial. As limitações dos portos, para acomodar navios cada vez maiores, serão um dos aspectos para redefinir a vocação do porto e dos serviços logísticos no seu entorno.

Terminais marítimos no Brasil, em especial no seu início de operações, puxam para si a intenção de se tornar um “hub port”, ou seja, um porto concentrador de cargas, o que implica que boa parte de seus volumes sejam de cargas de transbordo. E transbordo, para este efeito, pode ser carga de cabotagem (nacional) ou longo curso (internacional). A carga de transbordo gera menor valor para o operador portuário, ainda que seja um volume desejado e, praticamente nenhuma riqueza em seu entorno, pois o produto permanece no terminal para reembarque. Leia mais…


O tamanho do navio e a logística doméstica

O crescimento do tamanho do navio nos tráfegos internacionais traz benefícios à logística doméstica de cargas.

Com o crescimento do comércio internacional brasileiro ao longo dos últimos anos e uma economia estabilizada, a indústria da navegação para o transporte de cargas conteinerizadas, pôde fazer suas apostas e construir navios maiores para o mercado brasileiro ou da Costa Leste da América do Sul, incluindo Brasil, Uruguai e Argentina.

Os investimentos na modernização dos terminais portuários seguiram esta tendência. Hoje temos navios de até 8000 teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), escalando portos brasileiros. Veremos este tamanho seguir aumentando para 9000 teus em 2013.

O que isto significa para a logística? Leia mais…