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Carga em Perdimento: caso emblemático número 2*

O tema carga em perdimento por erro administrativo no Siscarga vem gerando situações inusitadas para armadores, importadores e exportadores. Isso porque a interpretação da RFB para as falhas na transmissão de dados eletrônicos do manifesto de carga pelo armador, ou a falta de vínculo de determinada unidade a um porto de passagem é interpretada como uma situação para a qual a única saída é a declaração de perdimento. tcp-movimentacao-conteinere

Neste texto é abordado um caso peculiar pelo tipo de produto: uma carga perigosa e refrigerada, vinda dos EUA e de passagem pelo Brasil, que precisava de um porto de transbordo onde pudesse conectar com outro navio com destino ao porto de Montevideo.

A unidade foi manifestada pelo armador dentro do prazo de quarenta e oito horas antes do primeiro porto de escala (que neste caso foi Manaus) e estava prevista e devidamente documentada para transbordar em Santos. No caso, o terminal de operação em Santos, de posse do manifesto de carga perigosa, alertou que não está habilitado a receber este tipo de carga, o que força o armador a escolher um novo porto de transbordo, Paranaguá. Leia mais…


Frete marítimo em alta, contêiner vazio em baixa.

Um viés levemente positivo, talvez descreva o sentimento dos armadores de longo curso em relação ao momento atual e expectativa para o segundo semestre de 2016. Tudo indica que todos os armadores perderam dinheiro no primeiro semestre do ano. Alguns publicam seus números e outros não.

Fretes marítimos em ascensão é realidade pelo menos no tráfego da Ásia. Ajustes importantes na oferta de espaço e frequência de navios foram concluídos para o tráfego ligando a Costa Leste da América do Sul à Ásia. Os armadores racionalizaram a oferta de espaço com o objetivo claro de reequilibrar a oferta e demanda.  Nessa rota, costumeiramente é a importação que paga o principal da viagem do navio. Não é o que acontece no momento, pois a importação para o Brasil sofreu queda acentuada em 2015 e nos primeiros seis meses do ano. Leia mais…


Carga em perdimento: como separar o joio do trigo?*

Um tema que tem assolado armadores, agências marítimas, terminais portuários e importadores é o tratamento dado pela Receita Federal do Brasil a erros administrativos na atualização do Siscomex Carga. Erros esses que resultam em discrepâncias ou inconsistências de dados de cargas, que podem ser desde um desmembramento de conhecimento de embarque ou de contêineres em um dado BL (Bill of Lading), uma unidade que escapou da transmissão eletrônica ou simplesmente esquecida por um erro humano em algum ponto do processo. Um vínculo errado de manifesto ao porto efetivo de descarga ou ainda bloqueios no Siscarga, por razões variadas, também podem resultar no perdimento da carga. HanldingContr

 A Receita Federal também tem autoridade sobre as cargas a bordo do navio, em escala em porto brasileiro, que sejam destinadas a outros países. Essas também devem ser declaradas no Siscomex Carga, assim como toda a movimentação de contêineres vazios. Obviamente que a RFB deve zelar para que a lei seja seguida e os tributos devidamente recolhidos. Isso é ponto pacífico e não se discute.  Leia mais…


O contêiner: solução e problema!

No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


A área de influência do porto

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Negócios

Os investimentos observados em terminais de contêineres ao longo de costa e em especial nas regiões sul e sudeste, tema do artigo novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres é motivo para que exportadores, importadores e agentes de cargas, reavaliem as suas opções de porto de embarque e descarga no Brasil, seja por custo, agilidade, conveniência ou todas essas razões somadas.

Um exemplo interessante e recente no cenário nacional, talvez não conhecido por muitos no sul e sudeste, foi a entrada em operação do porto de Pecém, ao final de 2001, para o embarque de frutas oriundas do Vale do São Francisco, das regiões de Petrolina, PE e Juazeiro, BA.

Enquanto Pecém fica a aproximadamente 900 quilômetros, Suape a 750 e Salvador a 540, o primeiro saiu na dianteira e se manteve na liderança na exportação de frutas do nordeste, atualmente com maior participação de embarques de melão saindo da região do Rio Grande do Norte. Os embarques de uva retomaram seu porto mais próximo, Salvador e os de manga ficaram mais distribuídos em 2015, com a liderança do porto de Natal também devido à produção na região da Paraíba. Leia mais…


O cenário para 2016 na navegação

A indústria da navegação mundial em contêineres vem passando por novas consolidações. Ao final de 2014 a fusão das atividades em contêineres entre Hapag Lloyd e CSAV foi concluída, tornando a empresa resultante, a Hapag Lloyd, na ocasião a quarta maior companhia de navegação. O nome CSAV deixou de existir como operador de transporte em contêineres e passou a ser o maior acionista individual da Hapag Lloyd. TopFiveCarriers_08jan16

Ao final de 2015, a armadora francesa CMA-CGM confirmou a aquisição da APL (ou NOL, Neptune Orient Lines). Esta aquisição, no entanto ainda está sujeita à aprovação das autoridades concorrenciais esperado para o meio de 2016. A empresa resultante terá a terceira frota mundial e a segunda posição em volume transportado de acordo com a Drewry em 11,5% de participação no transporte mundial de cargas conteinerizadas.

A terceira grande mudança foi a aprovação, em 2015 pela autoridade Chinesa, da fusão das gigantes Cosco e China Shipping. Leia mais…


5 maneiras de evitar problemas em seus embarques

Para quem vai importar usando a intermediação de um agente de cargas.

1) Escolha um agente de cargas confiável – a reputação diz tudo, faça uma breve pesquisa com seus colegas de profissão sobre o agente escolhido e saiba interpretar se as respostas não são tendenciosas;

2) Não se guie apenas pelo preço do frete ao escolher um agente de cargas – maus vendedores costumam ganhar clientes apenas com fretes mais baixos e a diferença acaba vindo nas despesas no destino. Considere outros pontos como atendimento, rapidez nas respostas antes, durante e depois do embarque, transit time  para a tarifa oferecida, diária de demurrage e seu prazo livre no destino, confira as taxas de câmbio diretamente do site do armador,  etc;

3) Cuidados básicos com a documentação – Confira e aprove o draft  do conhecimento de embarque (B/L) antes do embarque e confirme se o exportador enviou os documentos por courrier logo após a saída do navio; Leia mais…


Sobre-estadia: 6 considerações para evitar este custo na importação

Que se pronuncie o importador que inclui no custo da importação a eventual sobre-estadia, ou demurrage de contêiner.

Não é incomum a incidência de demurrage de importação. Por isso, considere:

  1. Negociar  o prazo livre junto com o frete de importação.
  2. Conhecer  os valores diários cobrados após o prazo livre. US$ 100 a menos na tarifa podem ser consumidos em dois dias a mais de demurrage por contêiner.
  3. Acompanhar o processo de importação desde a origem e ter os documentos e processo em ordem para agilizar a nacionalização.
  4. Fazer  uma inspeção da condição externa do contêiner antes de tirá-lo do terminal portuário.
  5. Devolver  o contêiner limpo de resíduos e no local indicado pelo armador.
  6. Manter seus registros e documentos da devolução.

Dependendo do tráfego de origem, os prazos livres podem variar significativamente . Entenda-se por prazo livre o tempo em dias e sem custo de sobre-estadia,  para que a unidade seja devolvida ao local indicado como depósito de contêineres vazios do armador. Na maioria das vezes são as práticas concorrenciais que definem o tempo livre e também o valor da diária cobrada após o vencimento do prazo livre estabelecido. Os prazos livres mais generosos estão no tráfego da Ásia, de onde vêm os maiores volumes de importação e onde ficam entre 25 e 30 dias, a partir da descarga. Leia mais…


Transporte marítimo: caros, ineficientes e com 15% de crescimento ao ano

A pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 traz um importante e vasto detalhamento de informações sobre o transporte marítimo no Brasil. Ela foi elaborada sob a visão das agências de navegação do país, empresas que vivem o dia a dia do modal.

Faz-se aqui uma avaliação da atividade para o segmento de cargas conteinerizadas nos tráfegos internacionais e de cabotagem.

Em 2011, o crescimento do PIB brasileiro em 2,7%, e  crescimento global de 3,9%, tivemos uma alta da tonelagem de carga conteinerizada embarcada da ordem de 9% e descarregada de 16%. Em teus, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, o crescimento médio foi de 15% tanto para exportações quanto para importações. Em teus, o total de exportações pelos portos brasileiros foi de 3,2 milhões e importações de 3,4 milhões, portanto próximo ao equilíbrio. A cabotagem, representa um número adicional ao redor de 300 a 400 mil teus anuais.

Dos mercados mais significativos em volumes, na exportação houve crescimento de 27% para a Ásia, 8% para o Norte da Europa, e 23% para o Caribe e Golfo do México e 7% para os Estados Unidos e Canadá. Na importação, entre os mercados mais expressivos o maior crescimento foi da Ásia com 39%, Norte da Europa com 11% e Estados Unidos e Canadá com 9%. Leia mais…