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Custos portuários e de transporte na exportação

A pesquisa “Desafios à Competitividade das Exportações BrasileirasMeiosTransporte_05set16 realizada pela FGV-EAESP para a CNI, com amostra de 847 empresas de todos os portes e de todas as regiões do Brasil, sendo  64% delas de micro e pequeno porte, elencou os principais desafios para exportar. No topo da lista, em todas as regiões estão: custos do transporte e tarifas cobradas nos portos e aeroportos.

Por sua relevância, neste texto é abordado o desafio desses custos no transporte marítimo em contêiner ou ainda, de carga solta que vira contêiner e, que é complementado pelo transporte basicamente rodoviário antes de chegar ao porto.

O Brasil é um país burocrático na sua maneira de trabalhar inclusive para exportar. Muitas tarifas e sobretaxas não são privilégios brasileiros. Para o exportador é importante entender o que são esses custos para que possa incluí-los na formação do preço de venda ou questionar a sua cobrança. Leia mais…


Frete marítimo em alta, contêiner vazio em baixa.

Um viés levemente positivo, talvez descreva o sentimento dos armadores de longo curso em relação ao momento atual e expectativa para o segundo semestre de 2016. Tudo indica que todos os armadores perderam dinheiro no primeiro semestre do ano. Alguns publicam seus números e outros não.

Fretes marítimos em ascensão é realidade pelo menos no tráfego da Ásia. Ajustes importantes na oferta de espaço e frequência de navios foram concluídos para o tráfego ligando a Costa Leste da América do Sul à Ásia. Os armadores racionalizaram a oferta de espaço com o objetivo claro de reequilibrar a oferta e demanda.  Nessa rota, costumeiramente é a importação que paga o principal da viagem do navio. Não é o que acontece no momento, pois a importação para o Brasil sofreu queda acentuada em 2015 e nos primeiros seis meses do ano. Leia mais…


O contêiner: solução e problema!

No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


Pesagem obrigatória de contêineres de exportação

No meio do transporte marítimo internacional de cargas conteinerizadas, uma das grandes preocupações é a entrada em vigor em 1º de julho de 2016, da obrigatoriedade de verificação do peso bruto de cada contêiner com exportação, nos países signatários da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar). O Brasil incluído. container-weighing

A citada convenção foi modificada pela IMO – International Maritime Organization em 2014, estabelecendo a chamada Gross Weight Mass ou VGM.  É conteúdo corrente nos meios especializados no exterior – vide link do JOC   com detalhamento, perguntas e respostas. As discussões no Brasil ainda estão mais na alçada de armadores, em discussões organizados através do Centronav e de Agências Marítimas por sua Federação a Fenamar.

As razões para a mudança são a evidência de acidentes, com elevados prejuízos, inclusive a perda do navio e risco às vidas da tripulação, como consequência de informações de peso da carga declaradas abaixo do real. Com os navios cada vez maiores e operando no limite dos portos, o peso declarado a menor pode colocar em risco inclusive a navegação pelos canais de acesso aos terminais.  A maneira de evitar esse risco é preparar o plano de carga do navio, com antecedência ao embarque a partir das informações reais e confirmadas do peso bruto da carga que segue em cada contêiner.  Leia mais…


A área de influência do porto

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Os investimentos observados em terminais de contêineres ao longo de costa e em especial nas regiões sul e sudeste, tema do artigo novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres é motivo para que exportadores, importadores e agentes de cargas, reavaliem as suas opções de porto de embarque e descarga no Brasil, seja por custo, agilidade, conveniência ou todas essas razões somadas.

Um exemplo interessante e recente no cenário nacional, talvez não conhecido por muitos no sul e sudeste, foi a entrada em operação do porto de Pecém, ao final de 2001, para o embarque de frutas oriundas do Vale do São Francisco, das regiões de Petrolina, PE e Juazeiro, BA.

Enquanto Pecém fica a aproximadamente 900 quilômetros, Suape a 750 e Salvador a 540, o primeiro saiu na dianteira e se manteve na liderança na exportação de frutas do nordeste, atualmente com maior participação de embarques de melão saindo da região do Rio Grande do Norte. Os embarques de uva retomaram seu porto mais próximo, Salvador e os de manga ficaram mais distribuídos em 2015, com a liderança do porto de Natal também devido à produção na região da Paraíba. Leia mais…


O cenário para 2016 na navegação

A indústria da navegação mundial em contêineres vem passando por novas consolidações. Ao final de 2014 a fusão das atividades em contêineres entre Hapag Lloyd e CSAV foi concluída, tornando a empresa resultante, a Hapag Lloyd, na ocasião a quarta maior companhia de navegação. O nome CSAV deixou de existir como operador de transporte em contêineres e passou a ser o maior acionista individual da Hapag Lloyd. TopFiveCarriers_08jan16

Ao final de 2015, a armadora francesa CMA-CGM confirmou a aquisição da APL (ou NOL, Neptune Orient Lines). Esta aquisição, no entanto ainda está sujeita à aprovação das autoridades concorrenciais esperado para o meio de 2016. A empresa resultante terá a terceira frota mundial e a segunda posição em volume transportado de acordo com a Drewry em 11,5% de participação no transporte mundial de cargas conteinerizadas.

A terceira grande mudança foi a aprovação, em 2015 pela autoridade Chinesa, da fusão das gigantes Cosco e China Shipping. Leia mais…


Transporte marítimo: caros, ineficientes e com 15% de crescimento ao ano

A pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 traz um importante e vasto detalhamento de informações sobre o transporte marítimo no Brasil. Ela foi elaborada sob a visão das agências de navegação do país, empresas que vivem o dia a dia do modal.

Faz-se aqui uma avaliação da atividade para o segmento de cargas conteinerizadas nos tráfegos internacionais e de cabotagem.

Em 2011, o crescimento do PIB brasileiro em 2,7%, e  crescimento global de 3,9%, tivemos uma alta da tonelagem de carga conteinerizada embarcada da ordem de 9% e descarregada de 16%. Em teus, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, o crescimento médio foi de 15% tanto para exportações quanto para importações. Em teus, o total de exportações pelos portos brasileiros foi de 3,2 milhões e importações de 3,4 milhões, portanto próximo ao equilíbrio. A cabotagem, representa um número adicional ao redor de 300 a 400 mil teus anuais.

Dos mercados mais significativos em volumes, na exportação houve crescimento de 27% para a Ásia, 8% para o Norte da Europa, e 23% para o Caribe e Golfo do México e 7% para os Estados Unidos e Canadá. Na importação, entre os mercados mais expressivos o maior crescimento foi da Ásia com 39%, Norte da Europa com 11% e Estados Unidos e Canadá com 9%. Leia mais…