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O contêiner: solução e problema!

No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


O contêiner não está na condição para o próximo embarque!

Esse é um tema sensível para exportadores, importadores e agentes de cargas que representam aos primeiros. Ainda mais sensível, devido à situação de fretes baixos, na importação e exportação, e ao crescente desequilíbrio entre quantidades e tipos de contêineres que chegam e saem da costa brasileira com importação e exportação. ContainerLoading

O Brasil importa produtos acabados e exporta muitos alimentos ou itens de consumo humano. Essas exportações requerem uma qualidade superior desse contêiner, também chamado padrão alimento ou foodgrade. Um número crescente de empresas, muitas vezes multinacionais, que contratam fretes marítimos de produtos para consumo humano, estabelece a condição do padrão do contêiner na sua negociação contratual e assim consegue evitar transtornos na hora de estufar a carga para embarque.

O IICL, Institute of International Container Lessors (www.iicl.org) é a referência internacional para padrão, qualidade e inspeção de contêineres.

Em tempos de grande queda de importação e crescimento de exportação, como fechar essa conta?

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As implicações da gestão do demurrage

Demurrage ou sobre-estadia de contêineres, que no Brasil é aplicada na importação, é um custo diário pelo uso do contêiner para armazenar o produto importado, após  o término do prazo livre acordado.business man with shipping containers

De certa forma é o custo da ineficiência pela demora em nacionalizar a importação e retornar o contêiner vazio ao depósito indicado pelo armador. Ou ainda, o custo de oportunidade perdida pelo transportador marítimo, pela incapacidade de gerar um novo frete com o acondicionamento de nova carga no mesmo contêiner.

Há indicativos de que uma parcela razoável das importações brasileiras em contêineres pagam demurrage. As razões para incorrer nesse custo podem ser bastante variadas: a falta de informação que determinado processo chegou no porto de descarga; documentos não disponíveis ou errados para iniciar o trâmite de nacionalização; não negociação dos prazos livres quando da negociação dos fretes; falta de recursos para o pagamento dos valores devidos; aguardo de uma taxa de câmbio mais favorável; exigências de documentos ou laudos previstos ou não; demoras dos órgãos de fiscalização; problemas operacionais nos terminais por onde a unidade passa; greves; burocracias etc., etc.

Talvez se não existissem todos esses motivos para gerar demurrage, outras barreiras seriam erguidas para a geração desta importante receita para o transportador marítimo como, por exemplo,  prazos livres mais curtos.

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Três dicas para negociar fretes marítimos internacionais

Negociação de Fretes MarítimosO transporte marítimo de cargas em contêineres, têm apresentado  ao longo do tempo, uma característica cíclica, ou seja, quando os fretes sobem há mais prestadores de serviços e, quando as margens de lucro caem, há mais acordos de cooperação e, normalmente menos prestadores de serviços.

Tem-se visto um rápido aumento do tamanho dos navios, inclusive na costa brasileira. Ainda que isso proporcione um custo unitário mais baixo para o transporte de cada contêiner, concentra maior número de armadores num único serviço e assim afetando a oferta de espaço e frequência de escalas.

O transporte marítimo internacional é bastante sensível às condições de oferta e demanda de serviços em cada rota de atuação. Entender o cenário de contratação é uma tarefa das mais importantes antes de sentar à mesa de negociações.  Leia mais…


Importação: como diminuir custos de demurrage e armazenagem

O tema é vasto e complexo. E justamente por isso, decidiu-se pela elaboração de um eBook para abordar aspectos do processo de liberação e geração de custos na importação.santos-brasil-tecon-santos2

A impressão que se tem, é que não somente há complexidade demais em temas como a tributação ou a própria burocracia para importar no Brasil. Vê-se a mesma complexidade na maneira como são definidas as tarifas de armazenagem dos terminais portuários de contêineres, estejam eles dentro ou fora do porto organizado.

O produto importado, para ser nacionalizado, segue uma série de procedimentos, que incluem, mas não se limitam a: uma classificação correta do produto;  a documentação completa e correta; a registros de DI; licenças de importação pós embarque; a liberações de diversos órgãos anuentes;  ao canal de parametrização; à liberação do CE Mercante que visa o controle do AFRMM (adicional de frete para renovação da marinha mercante). Leia mais…


Logística: não está ruim o suficiente

Muito se tem falado dos gargalos logísticos e da ineficiência dos portos brasileiros. Em especial o impacto de longas filas de caminhões na chegada ao porto de Santos.

No que concerne ao transporte de cargas conteinerizadas, pode-se afirmar sem medo, que a iniciativa privada tem cumprido a sua parte do investimento, melhorando a produtividade e a eficiência. Isso, no entanto, não significa que os custos para o usuário sejam equivalentes aos melhores terminais europeus, americanos ou asiáticos.  Não são.

E não está se falando no item de capatazia ou THC (Terminal Handling Charge), taxa paga pelo exportador e importador para o manuseio da sua carga no terminal marítimo. A falta de competitividade dos custos portuários brasileiros está muito mais atrelada à baixa concorrência entre terminais e à morosidade do trâmite de liberação de cargas, seja na exportação ou na importação.

A partir desta semana, entra em operação, na margem esquerda do porto de Santos, a Embraport. Terminal privativo, que com a sanção da MP dos Portos, pela presidente Dilma Rouseff, poderá operar cargas de terceiros e contratar seus funcionários pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), diferentemente dos portos públicos sob  concessão que precisam obrigatoriamente requisitar mão de obra do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). Leia mais…


Porto 24 horas: o que pode representar na prática

Tem-se visto os anúncios do ministro dos Portos, Leônidas Cristino sobre o Projeto Porto 24 horas. Iniciado nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, a partir da última semana de abril e, a partir de maio, os portos de Paranaguá (PR), Suape (PE), Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Fortaleza e Pecém (CE) integrarão o sistema. A intenção é de que outros portos façam parte do programa.

O tema foi discutido durante audiência pública sobre a MP dos portos no último dia 17 de abril e publicado no Diário Oficial da União no dia seguinte. O Porto 24h integrará as ações do Porto sem Papel, Carga Inteligente e VTMS (“Vessel Traffic Management System” do Inglês Sistema de Gerenciamento do Tráfego de Navios). Essas ações partem dos investimentos do PAC, na ordem de R$ 800 milhões.

Se as equipes de fiscalização, dos diversos órgãos anuentes, estarão em plantão 24 horas nos 7 dias da semana para a liberação de cargas, então pode-se esperar que haverá uma grande agilização no processo de importação e exportação e consequente redução de custos especialmente em armazenagem portuária e cobranças de sobre-estadia de importação. Leia mais…


Sobre-estadia: 6 considerações para evitar este custo na importação

Que se pronuncie o importador que inclui no custo da importação a eventual sobre-estadia, ou demurrage de contêiner.

Não é incomum a incidência de demurrage de importação. Por isso, considere:

  1. Negociar  o prazo livre junto com o frete de importação.
  2. Conhecer  os valores diários cobrados após o prazo livre. US$ 100 a menos na tarifa podem ser consumidos em dois dias a mais de demurrage por contêiner.
  3. Acompanhar o processo de importação desde a origem e ter os documentos e processo em ordem para agilizar a nacionalização.
  4. Fazer  uma inspeção da condição externa do contêiner antes de tirá-lo do terminal portuário.
  5. Devolver  o contêiner limpo de resíduos e no local indicado pelo armador.
  6. Manter seus registros e documentos da devolução.

Dependendo do tráfego de origem, os prazos livres podem variar significativamente . Entenda-se por prazo livre o tempo em dias e sem custo de sobre-estadia,  para que a unidade seja devolvida ao local indicado como depósito de contêineres vazios do armador. Na maioria das vezes são as práticas concorrenciais que definem o tempo livre e também o valor da diária cobrada após o vencimento do prazo livre estabelecido. Os prazos livres mais generosos estão no tráfego da Ásia, de onde vêm os maiores volumes de importação e onde ficam entre 25 e 30 dias, a partir da descarga. Leia mais…


A base de cálculo para demurrage e detention de contêineres

Qual é afinal a base de cálculo de demurrage (sobre-estadia) e detention (retenção) para o uso do contêiner? Investigando o assunto, conclui-se que não há uma fórmula padrão. No caso da cabotagem no Brasil não há que se inventar a roda e sim seguir a prática comum da navegação internacional.

Em vários países do mundo, utiliza-se a nomenclatura de demurrage para o período em que o contêiner permanece no terminal, após a descarga na importação até sua saída daquele terminal. Neste caso, se houver prazo livre de demurrage após a descarga, esses dias livres são descontados e, do restante, é cobrado a demurrage.  Para a mesma importação, após a saída do terminal marítimo, cobra-se a detention, sujeita ou não a algum prazo livre de custos. Na exportação, temos o contrário: a partir da saída do contêiner vazio do depósito de vazios do armador, aplica-se o prazo livre, que normalmente é de 7 a 10 dias, e a partir deste momento aplica-se o valor de detention até a entrada no terminal portuário, quando novamente passa a valer a cobrança da tarifa de demurrage até o dia do embarque.

No Brasil, chama-se de demurrage de importação, todo o período após a descarga do navio até a devolução do contêiner vazio ao armador e a detention é aplicada somente na exportação ou cargas a embarcar. Há prazo livre de detention, porém nenhum prazo livre de demurrage na importação. Leia mais…


Sobre-estadia ou demurrage de contêiner: como prevenir este custo

Quando o contêiner usado no transporte de uma importação não é devolvido ao seu dono – o armador – no local especificado e no prazo livre de demurrage acordado, ele gera um valor diário de sobreestadia de responsabilidade do consignatário da carga, nomeado no conhecimento de transporte marítimo.

Para entender esta cobrança, deve-se considerar o contêiner, onde o produto importado é acondicionado para o transporte seguro, como a utilização de um armazém. O produto fica armazenado nele até sua nacionalização e a armazenagem em outro local ou entrega para o comprador final.

Portanto o contêiner (ou a caixa) é, por assim dizer, a matéria-prima de trabalho do transportador marítimo internacional de cargas conteinerizadas. Sem esta caixa, não é possível  realizar novos transportes. Por isso a sua disponibilidade, livre de custos, é limitada a alguns dias após a descarga no porto brasileiro. Leia mais…