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Tempos difíceis para os terminais portuários no Brasil

Em tempos de crise, os terminais portuários menos adaptados à nova realidade do mercado de navegação, são os que mais sofrem.

Mas o que significa essa adaptação à situação atual de mercado? complexoitajai_pq

Os terminais adaptados ao mercado atual têm estrutura para atender em qualidade, produtividade e preço, os maiores navios escalando a costa. Este é um ponto de vista. Outro é o terminal portuário com vínculo direto com um armador, como os casos da BTP, Porto Itapoá, Portonave e terminais da APM Terminals.  Leia mais…


A área de influência do porto

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Negócios

Os investimentos observados em terminais de contêineres ao longo de costa e em especial nas regiões sul e sudeste, tema do artigo novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres é motivo para que exportadores, importadores e agentes de cargas, reavaliem as suas opções de porto de embarque e descarga no Brasil, seja por custo, agilidade, conveniência ou todas essas razões somadas.

Um exemplo interessante e recente no cenário nacional, talvez não conhecido por muitos no sul e sudeste, foi a entrada em operação do porto de Pecém, ao final de 2001, para o embarque de frutas oriundas do Vale do São Francisco, das regiões de Petrolina, PE e Juazeiro, BA.

Enquanto Pecém fica a aproximadamente 900 quilômetros, Suape a 750 e Salvador a 540, o primeiro saiu na dianteira e se manteve na liderança na exportação de frutas do nordeste, atualmente com maior participação de embarques de melão saindo da região do Rio Grande do Norte. Os embarques de uva retomaram seu porto mais próximo, Salvador e os de manga ficaram mais distribuídos em 2015, com a liderança do porto de Natal também devido à produção na região da Paraíba. Leia mais…


Novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres

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Acervo BTP

O maior mercado consumidor brasileiro, São Paulo, assistiu em 2013 à entrada de dois novos terminais em Santos: a BTP e Embraport. Até aquele momento a Santos Brasil mantinha participação de mercado de 58%, que devem ser atribuídos à sua competência e investimentos ao longo do tempo. Pode-se dizer também que se preparou para o novo cenário. A situação de concorrência em Santos mudou muito, derrubando a margem EBITDA do terminal líder de 47% para 21% em pouco mais de dois anos.

São concorrentes de peso, que não só construíram terminais modernos com o investimento de gigantes da indústria. A BTP levou consigo grande parte das operações dos armadores número um e dois do mundo: a Maersk e MSC, pois seus acionistas são empresas coligadas. O impacto foi tão importante, que em dado momento esse terminal superou a média mensal do líder.

A Embraport tem um desafio maior. Não levou nenhum armador a reboque e se valeu de um leque de diferenciais para conquistar a carteira de clientes atuais. Estar no maior mercado consumidor, no maior porto brasileiro, certamente gera alguns benefícios para essa tarefa árdua. Leia mais…


Morte prematura ou morte anunciada?

MaestraMedO transporte de cargas conteinerizadas por cabotagem teve uma perda na última semana de novembro, o encerramento das operações da Maestra Logística, empresa do grupo Triunfo Participações e Investimentos (TPI).

Em 2013 a Maestra movimentou cerca de 40.000 teus (unidades equivalentes a um contêiner de 20’). Com quatro navios de tamanhos entre 1.100 e 1600teus, a Maestra operava na cabotagem desde 2011. Como grupo listado na Bovespa, sua publicação de resultados mostra que o resultado para a operação de cabotagem continuava negativo.

A navegação, e em específico o transporte de cargas conteinerizadas, é uma atividade intensiva de capital e com margens reduzidas. Assim acontece na navegação internacional, em que os operadores buscam cada vez mais economias de escala e redução de custos, em especial o consumo de combustível. Leia mais…


O cenário macro da logística de comércio exterior em Santa Catarina

Tema apresentado em palestra para a graduação de Comércio Exterior da Univali, de Itajaí (SC), em outubro, contou com a participação de cerca de 500 expectadores entre alunos e docentes, incluindo ainda alunos dos cursos de Logística e Operações Portuárias.

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A partir da visão da navegação mundial de cargas conteinerizadas, buscou-se mostrar os desafios que os navios gigantes, cujo recorde atual é de 18.000 teus, trazem para as suas operações em terminais mundo afora e o seu impacto no Brasil e na região Sul em particular.

Embora os maiores navios mantenham sua operação no tráfego da Ásia e Europa e entre Ásia e Estados Unidos, o Brasil está inserido neste contexto global e já sente o chamado efeito cascata, que é o deslocamento de navios “menores” para regiões que, mesmo com limitações, possam recebê-los. É o que já pode ser notado no tráfego da Ásia para o Brasil ou Costa Leste da América do Sul.

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Cabotagem: mantida a liderança no pódio

O anúncio, no final de janeiro, da renovação de frota pela Aliança, líder com 46% do mercado de cabotagem, é sinal inequívoco de que surge um novo marco para este modal.

A Aliança substitui navios menores e mais antigos, que serão sucateados e com isto eleva a sua capacidade nominal de operação e também diminui a idade média da frota.

Desde o final de 2008, o setor de transporte conteinerizado de cabotagem vive mudanças interessantes. Naquele período de crise mundial e preços mais baixos dos navios, a Mercosul importou 2 navios novos e afretou um terceiro, também novo e construído no exterior. Desta forma, abriu o caminho da importação deste ativo.

Há ainda a construção de embarcações com capacidade de 2800teus no Brasil pela Log-In, que até 2015 contará com capacidade nominal de 22.400teus. Sem uma reação do líder de mercado, a Log-In se tornaria o armador de maior capacidade empregada na costa brasileira. Leia mais…


Portos do Sul: a redistribuição de volumes começou

A região sul do Brasil tem visto importante evolução de investimentos no setor portuário.  Somente em Santa Catarina estão em operação cinco terminais de contêineres: Itapoá, São Francisco do Sul, Navegantes, Itajaí e Imbituba.  Nos estados vizinhos ainda há Paranaguá, no Paraná, com planos de expansão para 2013 e Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

Enquanto Navegantes e Itapoá são terminais privativos de uso misto, os demais são terminais privativos em portos públicos. No conjunto concorrem entre si, tem vantagens competitivas e deficiências que impõem limites para a sua operação.

As distâncias geográficas, rodovias e ferrovias de acesso e o valor dos pedágios são itens importantes na composição do custo logístico para o uso de determinado porto. Mais importante ainda é a estrutura de armazéns de carga seca e frigorífica na retro área, além da estrutura de transporte e os despachantes e profissionais habilitados para trabalhar as cargas que chegam ou saem. Leia mais…


O tamanho do navio e a logística doméstica

O crescimento do tamanho do navio nos tráfegos internacionais traz benefícios à logística doméstica de cargas.

Com o crescimento do comércio internacional brasileiro ao longo dos últimos anos e uma economia estabilizada, a indústria da navegação para o transporte de cargas conteinerizadas, pôde fazer suas apostas e construir navios maiores para o mercado brasileiro ou da Costa Leste da América do Sul, incluindo Brasil, Uruguai e Argentina.

Os investimentos na modernização dos terminais portuários seguiram esta tendência. Hoje temos navios de até 8000 teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), escalando portos brasileiros. Veremos este tamanho seguir aumentando para 9000 teus em 2013.

O que isto significa para a logística? Leia mais…


Lei de oferta e procura no transporte de cargas

Lei da Oferta e da Demanda é a lei que estabelece a relação entre a demanda de um produto ou serviço e a quantidade que é oferecida, a oferta. Pode-se dizer que a maior oferta de transporte do que procura gera queda no preço do mesmo, enquanto o contrário provoca a elevação do frete.

No transporte rodoviário do Brasil, o conjunto das empresas ofertantes do transporte e o conjunto das empresas demandantes do serviço é o que determina o preço de mercado. Fica difícil para qualquer um deles, isoladamente, ditar preços já que tratam de um mercado altamente fragmentado.

A lei 12.619/12, que regulamenta a profissão do motorista, traz componentes novos de redução de produtividade e aumento de custos. Provoca assim novo desequilíbrio entre oferta e procura no transporte rodoviário. Em menos de um mês de vigência da lei 12.619/12, já são notados aumentos setoriais de 30 a 40% em alguns estados. Leia mais…


Resolução exige momento de reflexão para os portos catarinenses

Imagem: Site do Porto de Itajaí

A resolução 13/2012, em vigor a partir de janeiro de 2013 é motivo suficiente para um ajuste de posicionamento dos portos catarinenses?

O projeto de Resolução 72/2010 foi convertido na Resolução do Senado Federal 13/2012 como parte da reforma tributária, proposta pelo Governo Federal e publicada no Diário Oficial da União no dia 24 de abril de 2012. Ela trouxe a unificação do ICMS para a importação no Brasil e, com isso, anula a vantagem competitiva de custo do produto importado, se realizado por determinado porto que tinha benefício fiscal.

Santa Catarina já foi afetada por catástrofes naturais, como as enchentes, e foi reerguida com ainda mais força e competitividade. Embora o poder público precise fazer a sua parte, não há dúvidas da capacidade dos catarinenses, trabalhadores e empresários darem a volta por cima. A dificuldade leva à reflexão e tem sido nesse momento que novos caminhos são apresentados. Leia mais…