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O porte do navio e a infraestrutura necessária

Para que navio tipo a infraestrutura portuária catarinense deve estar preparada?

Esta foi a pergunta central do debate na Câmara de Transporte e Logística da FIESC em Florianópolis na última semana de maio.img_7583_0

Contando com a presença de representantes de portos, terminais, armadores e especialistas no tema, entre apresentações e debates, chegou-se a um consenso de que esse navio tipo tem a especificação de 366 metros de comprimento por 52 metros de boca (largura) o que pode representar navios entre 12.000 teus e 14.000 teus já disponíveis no mercado mundial.

Esse porte de navio é o navio que já está chegando à costa brasileira e, portanto os desafios de atendê-lo são do Brasil e Santa Catarina quer se manter competitiva no cenário regional e nacional. Leia mais…


A convergência entre navios grandes, terminais portuários e cabotagem

Para quem ainda se lembra das antigas Conferências de Fretes, em que armadores se reuniam em cartel autorizado para definir padrões mínimos de valores de fretes em determinada rota, lembrarão que o acordado à luz das reuniões oficiais ia por água abaixo através de ações independentes (‘independent actions”), em que um armador, para assegurar contratação com um cliente ou segmento de mercado específico cotava valor mais baixo, resultando no acompanhamento (chamado “me too” – eu também) de tal ação independente pelos demais armadores. SanC lemente.Hsud

Aquelas eram atitudes de curto prazo e que representavam um sinal da extinção das tais Conferências de Fretes. Pode-se dizer ainda, que a extinção das Conferências de Fretes deu-se em grande medida pelo aumento da concorrência nos principais tráfegos marítimos internacionais.

É uma pena que não tenhamos estatísticas de referência e esse é um setor onde a Antaq certamente poderia atuar, já que em tese o governo tem acesso aos dados de fretes de todos os armadores ao longo dos anos.

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Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…


London Gateway e Embraport, dois terminais da DP World

London Gateway, novo terminal portuário localizado no Rio Tâmisa em Londres, depois de oito meses do início das operações, conta com dois berços de atracação e seis serviços semanais.

London Gateway

London Gateway

Embraport em Santos, conta com cinco serviços em onze meses de operação.

Para os terminais novos, concorrer com quem está estabelecido não é simples. London Gateway concorre com Felixstowe e outros terminais da Inglaterra onde a infraestrutura de logística é muito bem conhecida pelo mercado.

A saga é a mesma para a  Embraport de Santos que disputa serviços e cargas com os terminais estabelecidos por  anos como a Santos Brasil e Libra Terminais. Leia mais…


Custos Portuários: THC ou “Terminal Handling Charge”

Traduzido do inglês, a Terminal Handling Charge, significa taxa de manuseio da carga no terminal portuário. O nome vem da navegação internacional e no Brasil é, pelo menos em parte, substituto da capatazia anterior à lei 8.630/1993, a antiga lei dos portos.

O conjunto do sistema portuário brasileiro e, os custos atrelados a ele,  ainda é ineficiente e caro. No entanto, a ineficiência e custo vêm do conjunto de processos e vícios e muito menos de um ou outro item específico.

No que refere ao THC, seu objetivo é cobrir os custos de movimentação do contêiner até seu embarque na exportação e até sua entrega ao cliente na importação, no terminal portuário. Vale lembrar que o Brasil é um país de grandes desequilíbrios entre volumes e tipos de contêineres recebidos na importação e embarcados na exportação. Esse desequilíbrio requer que de forma contínua, contêineres vazios sejam posicionados conforme sua demanda nos portos ao longo da costa brasileira, ou mesmo importados vazios como acontece para aproximadamente 90% dos contêineres usados para a exportação das carnes e frutas . Leia mais…