Posts para » acessos

Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…


Meganavios não pedirão licença

O maior tamanho de navio porta-contêiner em operação tem 18.000 teus e essa é a nova referência para novos pedidos em estaleiro, inclusive superando o novo recorde.

Esses navios maiores somente trafegam entre a Ásia e a Europa. Produzem, no entanto, o chamado efeito cascata, ou seja, deslocam navios de tamanhos menores para outros tráfegos como Ásia-Estados Unidos, Mediterrâneo-Estados Unidos e Ásia para a costa leste da América do Sul.

Não há como evitar esse efeito cascata. O Brasil já recebe navios de mais de 9.000 teus e 335 metros de comprimento e, em parte, já é constatado o deslocamento de navios maiores de outros tráfegos. É inevitável receber estes navios maiores e mais modernos, pois eles representam ganhos importantes de escala, como a redução do custo para cada contêiner transportado, redução de emissão de poluentes devido ao menor consumo de combustível. Portanto, se atualmente recebemos navios de 335 metros de comprimento, talvez em menos de 2 anos tenhamos navios de 366 metros de comprimento que é o navio de 12.000 teus, também chamado de Novo Panamax, uma vez que este será o novo tamanho máximo de navio a cruzar o Canal do Panamá a partir de 2015. Leia mais…


Logística: não está ruim o suficiente

Muito se tem falado dos gargalos logísticos e da ineficiência dos portos brasileiros. Em especial o impacto de longas filas de caminhões na chegada ao porto de Santos.

No que concerne ao transporte de cargas conteinerizadas, pode-se afirmar sem medo, que a iniciativa privada tem cumprido a sua parte do investimento, melhorando a produtividade e a eficiência. Isso, no entanto, não significa que os custos para o usuário sejam equivalentes aos melhores terminais europeus, americanos ou asiáticos.  Não são.

E não está se falando no item de capatazia ou THC (Terminal Handling Charge), taxa paga pelo exportador e importador para o manuseio da sua carga no terminal marítimo. A falta de competitividade dos custos portuários brasileiros está muito mais atrelada à baixa concorrência entre terminais e à morosidade do trâmite de liberação de cargas, seja na exportação ou na importação.

A partir desta semana, entra em operação, na margem esquerda do porto de Santos, a Embraport. Terminal privativo, que com a sanção da MP dos Portos, pela presidente Dilma Rouseff, poderá operar cargas de terceiros e contratar seus funcionários pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), diferentemente dos portos públicos sob  concessão que precisam obrigatoriamente requisitar mão de obra do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). Leia mais…