Porto 24 horas: o que pode representar na prática


Tem-se visto os anúncios do ministro dos Portos, Leônidas Cristino sobre o Projeto Porto 24 horas. Iniciado nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, a partir da última semana de abril e, a partir de maio, os portos de Paranaguá (PR), Suape (PE), Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Fortaleza e Pecém (CE) integrarão o sistema. A intenção é de que outros portos façam parte do programa.

O tema foi discutido durante audiência pública sobre a MP dos portos no último dia 17 de abril e publicado no Diário Oficial da União no dia seguinte. O Porto 24h integrará as ações do Porto sem Papel, Carga Inteligente e VTMS (“Vessel Traffic Management System” do Inglês Sistema de Gerenciamento do Tráfego de Navios). Essas ações partem dos investimentos do PAC, na ordem de R$ 800 milhões.

Se as equipes de fiscalização, dos diversos órgãos anuentes, estarão em plantão 24 horas nos 7 dias da semana para a liberação de cargas, então pode-se esperar que haverá uma grande agilização no processo de importação e exportação e consequente redução de custos especialmente em armazenagem portuária e cobranças de sobre-estadia de importação.

A pergunta que não quer calar é: com que contingente os órgãos anuentes vão executar a fiscalização 24 horas? Sabe-se que os fiscais da Receita Federal , Anvisa e Ministério da Agricultura (MAPA) são concursados, então quais as possibilidade reais de se ter um maior contingente à disposição por mais horas a cada 24 horas?

A iniciativa é louvável, porém, já nessa fase experimental, mostra os desafios para a sua execução.

Há exemplos em outros países, onde o processo de liberação das importações é bem mais ágil, dentro dos horários normais de trabalho. Muito dos volumes importados são liberados antes da descarga do navio. É o que acontece nos Estados Unidos. O país se tornou bastante rígido após os ataques terroristas de 2001 quando passaram  a exigir que todos os manifestos de importação sejam submetidos à sua alfândega antes do embarque na origem. Especialmente no que refere à importação, há solicitação prévia à descarga dos contêineres a serem segregados para vistoria física. Para essas  unidades que representam ao redor de 3% de toda a importação, já se sabe que levará um ou outro dia a mais para sair do porto. O que, na linguagem da alfândega brasileira, cair em canal verde, já fica liberado para sair do terminal portuário, antes do navio atracar. Dessa forma, o importador precisa pagar suas taxas antes do navio atracar e pedir a liberação de saída do contêiner contendo a sua carga. Assim o terminal portuário se torna local de passagem e não de armazenagem de cargas. Vale lembrar que esse procedimento da liberação antecipada já existia antes de 2001.

Se não há contingente para atender aos recintos atuais, ainda em 2013 haverá a necessidade de atender aos novos terminais de contêineres em Santos,  da Embraport e da BTP. Por isso, iniciativas que melhoram o uso do recurso atualmente disponível incluindo a liberação antecipada dos “canais verde” seriam bem vindas.


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