Novo Canal do Panamá: abertura comercial adiada


Em 2014 o Canal do Panamá completou 100 anos. Em ampliação desde 2007, adiou novamente a abertura comercial para receber navios de até 14.000 teus (dependendo da configuração do casco do navio) para junho de 2016 acordo publicação recentemente no “Panorama Marítimo y Logistico” panamenho.

Imagem:www.interams.org

Imagem:www.interams.org

O concorrente direto é o Canal de Suez no Egito entre o mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho por onde já passam os maiores navios de contêineres  construídos ou em construção. À medida que os navios aumentaram seu tamanho, o Canal de Suez foi conquistando rotas mundiais de navegação justamente devido à limitação do Canal do Panamá para navios de até 5.000 teus.

Espera-se que quando da abertura comercial do Novo Canal do Panamá na metade de 2016 armadores globais revejam seu portfólio de serviços para remanejar rotas como, por exemplo, o tráfego da Ásia para a costa leste americana via Panamá. A partir da ampliação, novamente será visto o efeito cascata de substituição de navios menores por maiores com novas configurações de acordos operacionais entre armadores.

É esperado que essas alterações, no entanto, comecem a surtir efeito somente a partir de 2017. Como mencionado no texto O cenário para 2016 na navegação a navegação mundial no segmento da carga conteinerizada está passando por importante processo de consolidação, com fusões e aquisições. Essas mudanças vão gerar alterações nas alianças que esses armadores compõem nos tráfegos Leste-Oeste entre Ásia e Europa e entre Ásia e Estados Unidos e, que tem prazo de validade pré-definido.

E qual o impacto esperado do Novo Canal do Panamá para a América Latina e o Brasil em particular?

De acordo com a Drewry, o crescimento do comércio internacional na América Latina junto com as mudanças das alianças entre armadores vão direcionar atividades de transbordo para os terminais do Oceano Pacífico no Panamá, porém esses irão concorrer com os hubs do México como Manzanillo e Lazaro Cardenas, Cartagena na Colômbia e Callao no Peru.

Para o Brasil, o impacto esperado ainda é pouco avaliado. Acordo com Panorama Maritimo y Logistico 2% da movimentação brasileira de 2014 passou pelos terminais do Panamá. Considerando que os tráfegos principais se dão entre Brasil e Ásia, Europa e Estados Unidos, quando se fala em carga conteinerizada, não há grandes razões para mudanças. Enquanto veremos impacto no Caribe, na Costa Norte da América do Sul, na América Central além da Costa Oeste da América do Sul, talvez o impacto maior para o Brasil esteja na oportunidade de aumentar o tamanho do navio usado na exportação de grãos para a Ásia via os portos do Arco Norte.

No contêiner há somente um tráfego direto da Ásia para Manaus que poderia se beneficiar. Se fosse competitivo, estaria em navios que passam pelo canal do Panamá atual…

As coisas mudam ao longo do tempo, no entanto, considerando alguns dos fatores relevantes para novos hubs no nordeste e norte brasileiros, vê-se que a carga gerada nessas regiões é limitada, sua estrutura portuária é menos eficiente ou preparada que na região sudeste ou sul e seus custos operacionais são maiores, justamente devido à menor concorrência. Portanto, as mudanças para o setor de contêineres brasileiro, em decorrência da expansão do Canal do Panamá, tendem a ser inexpressivas.


Categorias: Marítimo de Longo Curso, Terminais Portuários

Tags: ,