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A convergência entre navios grandes, terminais portuários e cabotagem

Para quem ainda se lembra das antigas Conferências de Fretes, em que armadores se reuniam em cartel autorizado para definir padrões mínimos de valores de fretes em determinada rota, lembrarão que o acordado à luz das reuniões oficiais ia por água abaixo através de ações independentes (‘independent actions”), em que um armador, para assegurar contratação com um cliente ou segmento de mercado específico cotava valor mais baixo, resultando no acompanhamento (chamado “me too” – eu também) de tal ação independente pelos demais armadores. SanC lemente.Hsud

Aquelas eram atitudes de curto prazo e que representavam um sinal da extinção das tais Conferências de Fretes. Pode-se dizer ainda, que a extinção das Conferências de Fretes deu-se em grande medida pelo aumento da concorrência nos principais tráfegos marítimos internacionais.

É uma pena que não tenhamos estatísticas de referência e esse é um setor onde a Antaq certamente poderia atuar, já que em tese o governo tem acesso aos dados de fretes de todos os armadores ao longo dos anos.

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Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…


O custo da intermodalidade para cargas de projeto

Em um post anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem, identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis.

Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado?

Imagem: Maritime Journal

Imagem: Maritime Journal

Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto!

Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores,  que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.

Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária. Leia mais…


Operação portuária de contêineres, moderna e evolutiva

A movimentação brasileira de contêineres, somou em 2004, a quantidade de 4.990.000 TEUs (Twenty Equivalent Units – em unidades equivalentes a contêineres de 20ft).

Após 10 anos, em 2013, observou-se um crescimento da ordem de 78,58%, acumulando-se, portanto, 8.927.459 TEUs (informações obtidas no portal da Agência Nacional de Transportes Aquaviários/Antaq – www.antaq.gov.br). ArtigoDennis_19out14

Esta evolução é também observada em todo o sistema e em todas as épocas, desde o início da utilização do container. Os navios que, em meados dos anos 50/60 não ultrapassavam os 1.000 TEUs de capacidade em transporte, hoje superam a marca dos 18.000 TEUs. Para o porto de Santos, o maior da América Latina, por exemplo, as maiores embarcações conseguem, aproximadamente, transportar 10.000 TEUs.

Vale comentar que há um aproveitamento muito melhor do tempo mensal disponível pois é possível acrescer a quantidade total movimentada, mantendo ou até se reduzindo o número de escalas atendidas no período e, portanto, diminuindo a quantidade do tempo necessário a navegação e aos preparativos antes e após a operação enquanto atracado. Leia mais…


London Gateway e Embraport, dois terminais da DP World

London Gateway, novo terminal portuário localizado no Rio Tâmisa em Londres, depois de oito meses do início das operações, conta com dois berços de atracação e seis serviços semanais.

London Gateway

London Gateway

Embraport em Santos, conta com cinco serviços em onze meses de operação.

Para os terminais novos, concorrer com quem está estabelecido não é simples. London Gateway concorre com Felixstowe e outros terminais da Inglaterra onde a infraestrutura de logística é muito bem conhecida pelo mercado.

A saga é a mesma para a  Embraport de Santos que disputa serviços e cargas com os terminais estabelecidos por  anos como a Santos Brasil e Libra Terminais. Leia mais…


A competitividade nos terminais portuários brasileiros de contêineres

De acordo com o Relatório de Competitividade Global de 2013-2014 do Fórum Econômico Mundial, os portos brasileiros estão na posição 131 de 148 economias analisadas. Esse desempenho sofrível contribuiu para a classificação em 56º lugar no ranking de competitividade do Brasil.

Pode-se ainda afirmar que o novo marco regulatório dos portos – Lei 12.815/2013 – não produziu reduções de custos para os usuários até o momento.

O Brasil tem enraizado um modo muito burocrático de operar. E a avalição que aqui se faz, é tão somente o transporte de produtos em contêineres. A burocracia, talvez a maior vilã, beneficia muitos. E isso faz com que ainda que se tenha mais concorrência, os benefícios da redução de custos, levarão tempo para ser percebidos. Mas há benefícios visíveis.

Não é objetivo defender um setor ou condenar outro, até porque há complexidades e ineficiências de toda sorte.

TCP - foto Rodrigo Leal/Appa

TCP – foto Rodrigo Leal/Appa

Alguns impactos positivos da maior concorrência entre terminais portuários de contêineres, são a maior agilidade – na recepção e despacho do caminhão, na operação do navio -, redução de custos da tarifa de operação, o “box rate” pago pelo armador a redução de tarifas de armazenagem portuária.

O expressivo investimento nos terminais novos e existentes, nas regiões sul e sudeste, proporciona receber navios maiores. Navios maiores, por sua vez, possibilitam um custo menor para o transporte de produtos importados ou exportados. O frete para o contratante desse transporte, no entanto, será tão competitivo quanto for a concorrência nos tráfegos mundiais. Esse vínculo entre oferta e demanda sempre foi totalmente sensível ou elástico. E, continuará sendo assim. Leia mais…


A menina dos olhos agora também no porto de Santos

Em junho de 2012, no texto  a cabotagem vai virar a menina dos olhos,  falava-se do potencial da cabotagem  nos terminais portuários do sul do Brasil visto a entrada em operação do Porto Itapoá e investimentos da Santos Brasil no porto de Imbituba.

Passados quase dois anos está notório o crescimento do Porto Itapoá, a participação de mercado, ainda que lenta, do porto de Imbituba e aumento dos volumes do complexo portuário de Itajaí. Nota-se ainda, o declínio momentâneo da movimentação de contêineres em Paranaguá.

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Crédito de imagem: Aliança, navio Fernão Magalhães

Sabe-se que o mercado cresce no seu ritmo e o aumento de capacidade, notada na região sul, também está presente em Santos com a entrada em operação da BTP e Embraport e é visível  a redistribuição de volumes entre os terminais. O reflexo disso está evidente na queda de volumes da Santos Brasil no primeiro trimestre de 2014.

Visto a característica dos volumes por cabotagem, de menor geração de receita para o terminal, em momentos de demanda maior que oferta de espaço, a cabotagem era preterida. Situação essa entendível do ponto de vista da melhor custo benefício na alocação dos recursos disponíveis. Leia mais…


Custos Portuários: THC ou “Terminal Handling Charge”

Traduzido do inglês, a Terminal Handling Charge, significa taxa de manuseio da carga no terminal portuário. O nome vem da navegação internacional e no Brasil é, pelo menos em parte, substituto da capatazia anterior à lei 8.630/1993, a antiga lei dos portos.

O conjunto do sistema portuário brasileiro e, os custos atrelados a ele,  ainda é ineficiente e caro. No entanto, a ineficiência e custo vêm do conjunto de processos e vícios e muito menos de um ou outro item específico.

No que refere ao THC, seu objetivo é cobrir os custos de movimentação do contêiner até seu embarque na exportação e até sua entrega ao cliente na importação, no terminal portuário. Vale lembrar que o Brasil é um país de grandes desequilíbrios entre volumes e tipos de contêineres recebidos na importação e embarcados na exportação. Esse desequilíbrio requer que de forma contínua, contêineres vazios sejam posicionados conforme sua demanda nos portos ao longo da costa brasileira, ou mesmo importados vazios como acontece para aproximadamente 90% dos contêineres usados para a exportação das carnes e frutas . Leia mais…


London Gateway: pronto para competir

London Gateway, o mais novo terminal de contêineres localizado no rio Tâmisa, em Londres, recebeu seu primeiro navio comercial em 6 de novembro deste ano. A construção do terminal, feita pela DP World, de Dubai, iniciou em fevereiro de 2010 e terá um custo total de $ 1,5 bilhão de libras.

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Será o segundo maior porto do Reino Unido quando totalmente operacional e será capaz de acomodar os maiores navios conteineiros do mundo. Sua capacidade é estimada em 3,5 milhões de teus, ou seja, o equivalente a toda a movimentação atual do Porto de Santos.

Houve necessidade de dragar nada menos de 100 quilômetros de canal e o material da dragagem foi usado para construir o porto. O terminal terá 2.700 metros de cais, 17 metros de profundidade ao longo deste cais e 24 guindastes de pórtico (portêineres) gigantes e espera tornar Londres outra vez o hub – porto concentrador – para o tráfego internacional. Leia mais…


O cenário macro da logística de comércio exterior em Santa Catarina

Tema apresentado em palestra para a graduação de Comércio Exterior da Univali, de Itajaí (SC), em outubro, contou com a participação de cerca de 500 expectadores entre alunos e docentes, incluindo ainda alunos dos cursos de Logística e Operações Portuárias.

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A partir da visão da navegação mundial de cargas conteinerizadas, buscou-se mostrar os desafios que os navios gigantes, cujo recorde atual é de 18.000 teus, trazem para as suas operações em terminais mundo afora e o seu impacto no Brasil e na região Sul em particular.

Embora os maiores navios mantenham sua operação no tráfego da Ásia e Europa e entre Ásia e Estados Unidos, o Brasil está inserido neste contexto global e já sente o chamado efeito cascata, que é o deslocamento de navios “menores” para regiões que, mesmo com limitações, possam recebê-los. É o que já pode ser notado no tráfego da Ásia para o Brasil ou Costa Leste da América do Sul.

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