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A capacidade de digerir outro gigante: Maersk e Hamburg Sud

O ano de 2016 será lembrado como o ano de maior consolidação na navegação mundial dos últimos 60 anos. Cosco e China Shipping se fundiram, CMA CGM adquiriu a NOL/APL, a UASC passa a integrar a Hapag Lloyd, as linhas japonesas – MOL, K-Line e NYK – se juntaram, a Hanjin quebrou e por último o anúncio da compra da Hamburg Sud pela Maersk. hamburg-sud_monte_cervantes

E parece que haverá mais, pois nos mesmos moldes da conclusão do Grupo Oetker, dono da Hamburg Sud, restaram três linhas médias que preveem dificuldades em sobreviver sozinhas. São elas a Yang Ming, a ZIM e a OOCL. Ao lado do futuro ainda incerto da Hyundai Marine.

A Maersk adquiriu e integrou a Sealand em 1999 e em 2005 adquiriu a PONL, integrando sua estrutura global em meados de 2006. Tendo vivenciado esse período na empresa e participado ativamente das integrações no Brasil fica a curiosidade de, uma vez aprovada a aquisição pelas autoridades concorrenciais, como se dará essa integração. Leia mais…


A influência da infraestrutura logística na escolha do porto

Em um país continental como o Brasil um percentual elevado das cargas de exportação, por exemplo, é estufada – acondicionada no contêiner – na fábrica. Ainda assim para muitos produtos, a distância do porto, a estrutura e capacidade técnica de carregamento na fábrica podem destinar essa atividade para outros locais, quando não o mais próximo possível do porto de embarque. ar_frio_itajai

Entende-se por infraestrutura logística, no contexto aqui abordado, a estrutura alfandegada ou não, de armazéns de carga geral ou refrigerada, pátios e galpões providos de equipamentos de manuseio, pessoal qualificado para receber, armazenar, liberar, unitizar ou desunitizar, entre outras atividades, cargas nacionais e internacionais provenientes ou destinadas a navios de longo curso ou cabotagem. Leia mais…


Tempos difíceis para os terminais portuários no Brasil

Em tempos de crise, os terminais portuários menos adaptados à nova realidade do mercado de navegação, são os que mais sofrem.

Mas o que significa essa adaptação à situação atual de mercado? complexoitajai_pq

Os terminais adaptados ao mercado atual têm estrutura para atender em qualidade, produtividade e preço, os maiores navios escalando a costa. Este é um ponto de vista. Outro é o terminal portuário com vínculo direto com um armador, como os casos da BTP, Porto Itapoá, Portonave e terminais da APM Terminals.  Leia mais…


Abertura do Novo Canal do Panamá

Neste domingo dia 26 de junho de 2016 acontece a inauguração comercial do Novo Canal do Panamá. O Cosco Shipping Panama, comandado pelo capitão Jude Rodrigues, navio de 9.500 teus e 300 metros de comprimento por 48 metros de largura, também denominado de NeoPanamax, fará a estreia. panama-canal-expansion-goldismoney2_600_338

O Canal do Panamá aberto em 1914, e em obras de ampliação desde 2007, traz consigo uma nova realidade para os navios entre 4.000 e 5.000 teus, até então denominados navios Panamax. Suas tarifas diárias estão ao redor de US$ 5.000 quando há cinco anos estavam em US$ 25.000. Acordo o Alphaliner, há aproximadamente 80 navios desse tamanho no mercado e,  ao redor de 40 à procura de um emprego.

O que não deixa de ser uma oportunidade para a armação de cabotagem brasileira. Claro que esse mercado de apenas três operadores vai querer manter a saúde financeira da sua operação, independente se há ou não demanda reprimida: segundo o Instituto Ilos para cada teu (twenty equivalente unit) cheio, movimentado por cabotagem, existem 6,5 teus que estão no rodoviário e que poderiam migrar.  O exemplo global está claro para todos: a navegação em contêiner é extremamente sensível à condição de oferta e demanda e não tem porque ser diferente no Brasil. Leia mais…


Acordo operacional entre Log-In e Mercosul

Anunciado na semana da Intermodal no início de abril, um acordo operacional, conhecido do meio da navegação como Vessel Sharing Agreement entre Log-In Logística e Mercosul Line foi tornado público após a aquisição de um novo navio, o Mercosul Itajaí, pela última.

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Esse fato altera o panorama operacional da cabotagem para o corrente ano.

De certa forma demorou em se tornar realidade. Há uma lógica nos altos e baixos da navegação regular no setor de contêineres, em que na dificuldade os concorrentes se abraçam, como forma de melhorar sua oferta de serviço, ao mesmo tempo em que reduzem seu custo operacional. É exatamente isso que o acordo entre os dois armadores de cabotagem proporciona.

Para a Mercosul Line, a introdução de mais um navio resulta no acesso ao serviço Atlântico Sul operado pela Log-In com a inclusão dos portos de Buenos Aires, Rio Grande,  Navegantes, Fortaleza e Salvador ao seu portfólio. Há ainda, uma melhora significativa na cobertura entre Santos, Suape, Fortaleza e Salvador. As modificações completas estão à disposição no eBook gratuito neste link.  Leia mais…


Novo Canal do Panamá: abertura comercial adiada

Em 2014 o Canal do Panamá completou 100 anos. Em ampliação desde 2007, adiou novamente a abertura comercial para receber navios de até 14.000 teus (dependendo da configuração do casco do navio) para junho de 2016 acordo publicação recentemente no “Panorama Marítimo y Logistico” panamenho.

Imagem:www.interams.org

Imagem:www.interams.org

O concorrente direto é o Canal de Suez no Egito entre o mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho por onde já passam os maiores navios de contêineres  construídos ou em construção. À medida que os navios aumentaram seu tamanho, o Canal de Suez foi conquistando rotas mundiais de navegação justamente devido à limitação do Canal do Panamá para navios de até 5.000 teus.

Espera-se que quando da abertura comercial do Novo Canal do Panamá na metade de 2016 armadores globais revejam seu portfólio de serviços para remanejar rotas como, por exemplo, o tráfego da Ásia para a costa leste americana via Panamá. A partir da ampliação, novamente será visto o efeito cascata de substituição de navios menores por maiores com novas configurações de acordos operacionais entre armadores. Leia mais…


Pesagem obrigatória de contêineres de exportação

No meio do transporte marítimo internacional de cargas conteinerizadas, uma das grandes preocupações é a entrada em vigor em 1º de julho de 2016, da obrigatoriedade de verificação do peso bruto de cada contêiner com exportação, nos países signatários da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar). O Brasil incluído. container-weighing

A citada convenção foi modificada pela IMO – International Maritime Organization em 2014, estabelecendo a chamada Gross Weight Mass ou VGM.  É conteúdo corrente nos meios especializados no exterior – vide link do JOC   com detalhamento, perguntas e respostas. As discussões no Brasil ainda estão mais na alçada de armadores, em discussões organizados através do Centronav e de Agências Marítimas por sua Federação a Fenamar.

As razões para a mudança são a evidência de acidentes, com elevados prejuízos, inclusive a perda do navio e risco às vidas da tripulação, como consequência de informações de peso da carga declaradas abaixo do real. Com os navios cada vez maiores e operando no limite dos portos, o peso declarado a menor pode colocar em risco inclusive a navegação pelos canais de acesso aos terminais.  A maneira de evitar esse risco é preparar o plano de carga do navio, com antecedência ao embarque a partir das informações reais e confirmadas do peso bruto da carga que segue em cada contêiner.  Leia mais…


A área de influência do porto

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Negócios

Os investimentos observados em terminais de contêineres ao longo de costa e em especial nas regiões sul e sudeste, tema do artigo novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres é motivo para que exportadores, importadores e agentes de cargas, reavaliem as suas opções de porto de embarque e descarga no Brasil, seja por custo, agilidade, conveniência ou todas essas razões somadas.

Um exemplo interessante e recente no cenário nacional, talvez não conhecido por muitos no sul e sudeste, foi a entrada em operação do porto de Pecém, ao final de 2001, para o embarque de frutas oriundas do Vale do São Francisco, das regiões de Petrolina, PE e Juazeiro, BA.

Enquanto Pecém fica a aproximadamente 900 quilômetros, Suape a 750 e Salvador a 540, o primeiro saiu na dianteira e se manteve na liderança na exportação de frutas do nordeste, atualmente com maior participação de embarques de melão saindo da região do Rio Grande do Norte. Os embarques de uva retomaram seu porto mais próximo, Salvador e os de manga ficaram mais distribuídos em 2015, com a liderança do porto de Natal também devido à produção na região da Paraíba. Leia mais…


Novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres

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Acervo BTP

O maior mercado consumidor brasileiro, São Paulo, assistiu em 2013 à entrada de dois novos terminais em Santos: a BTP e Embraport. Até aquele momento a Santos Brasil mantinha participação de mercado de 58%, que devem ser atribuídos à sua competência e investimentos ao longo do tempo. Pode-se dizer também que se preparou para o novo cenário. A situação de concorrência em Santos mudou muito, derrubando a margem EBITDA do terminal líder de 47% para 21% em pouco mais de dois anos.

São concorrentes de peso, que não só construíram terminais modernos com o investimento de gigantes da indústria. A BTP levou consigo grande parte das operações dos armadores número um e dois do mundo: a Maersk e MSC, pois seus acionistas são empresas coligadas. O impacto foi tão importante, que em dado momento esse terminal superou a média mensal do líder.

A Embraport tem um desafio maior. Não levou nenhum armador a reboque e se valeu de um leque de diferenciais para conquistar a carteira de clientes atuais. Estar no maior mercado consumidor, no maior porto brasileiro, certamente gera alguns benefícios para essa tarefa árdua. Leia mais…


O porte do navio e a infraestrutura necessária

Para que navio tipo a infraestrutura portuária catarinense deve estar preparada?

Esta foi a pergunta central do debate na Câmara de Transporte e Logística da FIESC em Florianópolis na última semana de maio.img_7583_0

Contando com a presença de representantes de portos, terminais, armadores e especialistas no tema, entre apresentações e debates, chegou-se a um consenso de que esse navio tipo tem a especificação de 366 metros de comprimento por 52 metros de boca (largura) o que pode representar navios entre 12.000 teus e 14.000 teus já disponíveis no mercado mundial.

Esse porte de navio é o navio que já está chegando à costa brasileira e, portanto os desafios de atendê-lo são do Brasil e Santa Catarina quer se manter competitiva no cenário regional e nacional. Leia mais…