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VGM em vigor!

A Verificação da Massa Bruta ou Verified Gross Max está em vigor desde o dia primeiro do corrente mês. Aplica-se para todas as cargas em contêineres, sejam de exportação ou cabotagem. O objetivo é assegurar a segurança na navegação, visto haver sido constatada, na navegação de longo curso, a subdeclaração do peso das cargas, o que pode ter contribuído para incidentes diversos. container-weighing

O Brasil como signatário da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar), designou a DPC, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, que regulamentou em sua Portaria 164 de maio de 2016 a aplicação das normas de pesagem.

Cada armador, ou melhor, os operadores do transporte marítimo nacional e internacional em contêineres, definiram sob o guarda-chuva do Centronave o procedimento a adotar e este está em vigor. Os detalhes podem ser encontrados nos sites dos armadores e a transmissão da verificação do pese é feita via eletrônica ou manual. Leia mais…


Carga em perdimento: caso emblemático número 1*

O artigo anterior intitulado “Carga em Perdimento: Como Separar o Joio do Trigo” também publicado no Guia Marítimo online em 19/05/2016, desvelou o fato de cargas importadas por entidade brasileira ou cargas de passagem, a bordo de navio de contêineres com escalas regulares nos portos nacionais, serem apreendidas pela SRFB e declaradas em perdimento, por erro administrativo no Siscarga. YatchOnFlatRack_jul16

Separar o joio do trigo, nesse tema, contempla um apelo ao bom senso, para que erros humanos ou de transmissão eletrônica de dados sejam avaliados pela SRFB e, na medida em que os documentos comprobatórios da legalidade do produto com erro de manifesto são apresentados, que a pena máxima seja de aplicação de multa e não de perdimento do produto.

Visando ilustrar os tipos de situações enfrentadas no Brasil, descreve-se neste texto um primeiro caso emblemático. Não serão identificadas as partes do processo, bem como datas da ocorrência, pois o que é relevante para a análise da situação, depois do fato consumado, é o tratamento dado e suas consequências. Leia mais…


Abertura do Novo Canal do Panamá

Neste domingo dia 26 de junho de 2016 acontece a inauguração comercial do Novo Canal do Panamá. O Cosco Shipping Panama, comandado pelo capitão Jude Rodrigues, navio de 9.500 teus e 300 metros de comprimento por 48 metros de largura, também denominado de NeoPanamax, fará a estreia. panama-canal-expansion-goldismoney2_600_338

O Canal do Panamá aberto em 1914, e em obras de ampliação desde 2007, traz consigo uma nova realidade para os navios entre 4.000 e 5.000 teus, até então denominados navios Panamax. Suas tarifas diárias estão ao redor de US$ 5.000 quando há cinco anos estavam em US$ 25.000. Acordo o Alphaliner, há aproximadamente 80 navios desse tamanho no mercado e,  ao redor de 40 à procura de um emprego.

O que não deixa de ser uma oportunidade para a armação de cabotagem brasileira. Claro que esse mercado de apenas três operadores vai querer manter a saúde financeira da sua operação, independente se há ou não demanda reprimida: segundo o Instituto Ilos para cada teu (twenty equivalente unit) cheio, movimentado por cabotagem, existem 6,5 teus que estão no rodoviário e que poderiam migrar.  O exemplo global está claro para todos: a navegação em contêiner é extremamente sensível à condição de oferta e demanda e não tem porque ser diferente no Brasil. Leia mais…


Alianças globais e seu impacto no Brasil

No texto anterior intitulado “mar revolto à frente”, foi abordada a situação de desequilíbrio entre oferta e demanda na navegação mundial em contêineres e, mencionados resultados de alguns armadores caracterizando um cenário bastante difícil para essa indústria, talvez o pior da história do contêiner.Ben_Frankline_at_berth_daylight-53584

No intuito de racionalizar recursos, reduzir custos e melhorar a cobertura dos seus serviços, armadores se agrupam formando as alianças globais. Além de um período de maior consolidação com as aquisições da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão entre Cosco e China Shipping, e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC, estão formalizadas três mega-alianças globais, nos tráfegos lesteoeste, sendo que duas a Ocean Alliance e The Alliance ainda aguardam aprovação pelas autoridades regulatórias. O setor, no entanto, considera que já tenham uma anuência prévia. As três alianças são:

2M – Maersk e MSC: formada há pouco mais de ano;

Ocean Alliance: CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL. Entra em vigor em abril de 2017.

The Alliance: Hanjin, Hapag Lloyd, K-Line, Mitsui, NYK, Yang Ming. Entra em vigor em abril de 2017. Leia mais…


Mar revolto à frente!

Em texto recente a Drewry indicava a expectativa de US$ 6 bilhões em prejuízos para 2016 para a armação global de transporte em contêineres. Badweather2

Há um forte desequilíbrio entre oferta de espaço e demanda fraca nas principais rotas globais o que é esperado perdurar por mais três ou quatro anos.. Acordo com Alphaliner a demanda cresceu apenas 0,8% em 2015, enquanto que o aumento de capacidade disponível em navios conteineiros foi de 8,5%. No primeiro trimestre de 2016 o mercado global mostrou crescimento de 1% enquanto que houve crescimento da oferta de navios em 7%.

Entre as ações para melhorar o cenário estão: demolir navios; deixar navios parados, sem operar; não renovar contratos de afretamento, não colocar novos pedidos de construção e, torcer que o comércio global aumente seu ritmo. Essencial ainda é a reformulação das alianças globais entre armadores para melhorar a cobertura e reduzir custos. Leia mais…


Carga em perdimento: como separar o joio do trigo?*

Um tema que tem assolado armadores, agências marítimas, terminais portuários e importadores é o tratamento dado pela Receita Federal do Brasil a erros administrativos na atualização do Siscomex Carga. Erros esses que resultam em discrepâncias ou inconsistências de dados de cargas, que podem ser desde um desmembramento de conhecimento de embarque ou de contêineres em um dado BL (Bill of Lading), uma unidade que escapou da transmissão eletrônica ou simplesmente esquecida por um erro humano em algum ponto do processo. Um vínculo errado de manifesto ao porto efetivo de descarga ou ainda bloqueios no Siscarga, por razões variadas, também podem resultar no perdimento da carga. HanldingContr

 A Receita Federal também tem autoridade sobre as cargas a bordo do navio, em escala em porto brasileiro, que sejam destinadas a outros países. Essas também devem ser declaradas no Siscomex Carga, assim como toda a movimentação de contêineres vazios. Obviamente que a RFB deve zelar para que a lei seja seguida e os tributos devidamente recolhidos. Isso é ponto pacífico e não se discute.  Leia mais…


O contêiner: solução e problema!

No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


Acordo operacional entre Log-In e Mercosul

Anunciado na semana da Intermodal no início de abril, um acordo operacional, conhecido do meio da navegação como Vessel Sharing Agreement entre Log-In Logística e Mercosul Line foi tornado público após a aquisição de um novo navio, o Mercosul Itajaí, pela última.

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Esse fato altera o panorama operacional da cabotagem para o corrente ano.

De certa forma demorou em se tornar realidade. Há uma lógica nos altos e baixos da navegação regular no setor de contêineres, em que na dificuldade os concorrentes se abraçam, como forma de melhorar sua oferta de serviço, ao mesmo tempo em que reduzem seu custo operacional. É exatamente isso que o acordo entre os dois armadores de cabotagem proporciona.

Para a Mercosul Line, a introdução de mais um navio resulta no acesso ao serviço Atlântico Sul operado pela Log-In com a inclusão dos portos de Buenos Aires, Rio Grande,  Navegantes, Fortaleza e Salvador ao seu portfólio. Há ainda, uma melhora significativa na cobertura entre Santos, Suape, Fortaleza e Salvador. As modificações completas estão à disposição no eBook gratuito neste link.  Leia mais…


O contêiner não está na condição para o próximo embarque!

Esse é um tema sensível para exportadores, importadores e agentes de cargas que representam aos primeiros. Ainda mais sensível, devido à situação de fretes baixos, na importação e exportação, e ao crescente desequilíbrio entre quantidades e tipos de contêineres que chegam e saem da costa brasileira com importação e exportação. ContainerLoading

O Brasil importa produtos acabados e exporta muitos alimentos ou itens de consumo humano. Essas exportações requerem uma qualidade superior desse contêiner, também chamado padrão alimento ou foodgrade. Um número crescente de empresas, muitas vezes multinacionais, que contratam fretes marítimos de produtos para consumo humano, estabelece a condição do padrão do contêiner na sua negociação contratual e assim consegue evitar transtornos na hora de estufar a carga para embarque.

O IICL, Institute of International Container Lessors (www.iicl.org) é a referência internacional para padrão, qualidade e inspeção de contêineres.

Em tempos de grande queda de importação e crescimento de exportação, como fechar essa conta?

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Novo Canal do Panamá: abertura comercial adiada

Em 2014 o Canal do Panamá completou 100 anos. Em ampliação desde 2007, adiou novamente a abertura comercial para receber navios de até 14.000 teus (dependendo da configuração do casco do navio) para junho de 2016 acordo publicação recentemente no “Panorama Marítimo y Logistico” panamenho.

Imagem:www.interams.org

Imagem:www.interams.org

O concorrente direto é o Canal de Suez no Egito entre o mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho por onde já passam os maiores navios de contêineres  construídos ou em construção. À medida que os navios aumentaram seu tamanho, o Canal de Suez foi conquistando rotas mundiais de navegação justamente devido à limitação do Canal do Panamá para navios de até 5.000 teus.

Espera-se que quando da abertura comercial do Novo Canal do Panamá na metade de 2016 armadores globais revejam seu portfólio de serviços para remanejar rotas como, por exemplo, o tráfego da Ásia para a costa leste americana via Panamá. A partir da ampliação, novamente será visto o efeito cascata de substituição de navios menores por maiores com novas configurações de acordos operacionais entre armadores. Leia mais…