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O custo da intermodalidade para cargas de projeto

Em um post anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem, identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis.

Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado?

Imagem: Maritime Journal

Imagem: Maritime Journal

Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto!

Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores,  que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.

Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária. Leia mais…


Importação: como diminuir custos de demurrage e armazenagem

O tema é vasto e complexo. E justamente por isso, decidiu-se pela elaboração de um eBook para abordar aspectos do processo de liberação e geração de custos na importação.santos-brasil-tecon-santos2

A impressão que se tem, é que não somente há complexidade demais em temas como a tributação ou a própria burocracia para importar no Brasil. Vê-se a mesma complexidade na maneira como são definidas as tarifas de armazenagem dos terminais portuários de contêineres, estejam eles dentro ou fora do porto organizado.

O produto importado, para ser nacionalizado, segue uma série de procedimentos, que incluem, mas não se limitam a: uma classificação correta do produto;  a documentação completa e correta; a registros de DI; licenças de importação pós embarque; a liberações de diversos órgãos anuentes;  ao canal de parametrização; à liberação do CE Mercante que visa o controle do AFRMM (adicional de frete para renovação da marinha mercante). Leia mais…


Transporte marítimo: para não morrer na praia

Acordo com artigo da Lloyd’s Load List, os resultados financeiros anunciados para os principais armadores mundiais no primeiro semestre de 2014, mostram que aqueles armadores que melhor controlam seus custos unitários estão revertendo os prejuízos do ano anterior. Essa redução do custo para transportar cada contêiner, está fortemente amparada no emprego de navios gigantes, os chamados Ultra Large Container Vessels.

As tarifas médias de fretes por contêiner movimentado continuam em declínio. Cada armador tem maior ou menor habilidade de limitar sua reação aos movimentos de mercado. Armadores conhecidos da Costa Leste da América do Sul que de acordo com a Drewry,  tiverem reduções importantes de fretes foram a CSAV,  Zim,  Hyundai e Hapag Lloyd. Todos esses apresentaram  prejuízos no primeiro semestre de 2014. Maersk.vessel

Enquanto para alguns o primeiro semestre de 2014 representou a reversão do prejuízo,  a Maersk Line estabeleceu um maior distanciamento da margem de lucro em relação ao segundo colocado, a CMA-CGM. Obteve este feito aumentando seu volume transportado  em 600 mil teus (7%) a um frete médio menor em 2,2% porém diminuindo o custo total em 0,2%. A margem EBIT da Maerk Line foi de 8,0%, enquanto para a CMA-CGM ficou em 4,8%. A CMA-CGM conseguiu reduzir seus custos unitários no mesmo patamar da queda do valor de frete unitário. Leia mais…


Deadline, prontidão e rolagem de cargas

O planejamento que impõe limites aos volumes aceitos em cada um dos portos se torna tão mais crítico quanto maior o número de armadores parceiros no mesmo navio. Mais disciplina será exigida, pois, em tese, a regra para um armador deve prevalecer para o conjunto de parceiros operacionais.

Consideram-se parceiros operacionais, armadores comercialmente concorrentes que, por acordos operacionais em vigor, vendem espaço num mesmo serviço e navio. Com navios cada vez maiores, vê-se novamente um ciclo de novos acordos entre armadores em distintos serviços. Na costa brasileira, podem-se identificar serviços de longo curso com até oito parceiros operacionais.

O prazo limite para a aceitação de carga seca e refrigerada por terminal de embarque é estabelecido, considerando os fatores limitadores do terminal e também do acordo operacional entre armadores. Com três, cinco e mesmo oito armadores por navio, o operador do navio da vez, ou “focal point” operacional, necessita manter regras relativamente rígidas na aceitação de cargas. Leia mais…


Logística: não está ruim o suficiente

Muito se tem falado dos gargalos logísticos e da ineficiência dos portos brasileiros. Em especial o impacto de longas filas de caminhões na chegada ao porto de Santos.

No que concerne ao transporte de cargas conteinerizadas, pode-se afirmar sem medo, que a iniciativa privada tem cumprido a sua parte do investimento, melhorando a produtividade e a eficiência. Isso, no entanto, não significa que os custos para o usuário sejam equivalentes aos melhores terminais europeus, americanos ou asiáticos.  Não são.

E não está se falando no item de capatazia ou THC (Terminal Handling Charge), taxa paga pelo exportador e importador para o manuseio da sua carga no terminal marítimo. A falta de competitividade dos custos portuários brasileiros está muito mais atrelada à baixa concorrência entre terminais e à morosidade do trâmite de liberação de cargas, seja na exportação ou na importação.

A partir desta semana, entra em operação, na margem esquerda do porto de Santos, a Embraport. Terminal privativo, que com a sanção da MP dos Portos, pela presidente Dilma Rouseff, poderá operar cargas de terceiros e contratar seus funcionários pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), diferentemente dos portos públicos sob  concessão que precisam obrigatoriamente requisitar mão de obra do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). Leia mais…


Sobre-estadia: 6 considerações para evitar este custo na importação

Que se pronuncie o importador que inclui no custo da importação a eventual sobre-estadia, ou demurrage de contêiner.

Não é incomum a incidência de demurrage de importação. Por isso, considere:

  1. Negociar  o prazo livre junto com o frete de importação.
  2. Conhecer  os valores diários cobrados após o prazo livre. US$ 100 a menos na tarifa podem ser consumidos em dois dias a mais de demurrage por contêiner.
  3. Acompanhar o processo de importação desde a origem e ter os documentos e processo em ordem para agilizar a nacionalização.
  4. Fazer  uma inspeção da condição externa do contêiner antes de tirá-lo do terminal portuário.
  5. Devolver  o contêiner limpo de resíduos e no local indicado pelo armador.
  6. Manter seus registros e documentos da devolução.

Dependendo do tráfego de origem, os prazos livres podem variar significativamente . Entenda-se por prazo livre o tempo em dias e sem custo de sobre-estadia,  para que a unidade seja devolvida ao local indicado como depósito de contêineres vazios do armador. Na maioria das vezes são as práticas concorrenciais que definem o tempo livre e também o valor da diária cobrada após o vencimento do prazo livre estabelecido. Os prazos livres mais generosos estão no tráfego da Ásia, de onde vêm os maiores volumes de importação e onde ficam entre 25 e 30 dias, a partir da descarga. Leia mais…


Transporte marítimo: caros, ineficientes e com 15% de crescimento ao ano

A pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 traz um importante e vasto detalhamento de informações sobre o transporte marítimo no Brasil. Ela foi elaborada sob a visão das agências de navegação do país, empresas que vivem o dia a dia do modal.

Faz-se aqui uma avaliação da atividade para o segmento de cargas conteinerizadas nos tráfegos internacionais e de cabotagem.

Em 2011, o crescimento do PIB brasileiro em 2,7%, e  crescimento global de 3,9%, tivemos uma alta da tonelagem de carga conteinerizada embarcada da ordem de 9% e descarregada de 16%. Em teus, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, o crescimento médio foi de 15% tanto para exportações quanto para importações. Em teus, o total de exportações pelos portos brasileiros foi de 3,2 milhões e importações de 3,4 milhões, portanto próximo ao equilíbrio. A cabotagem, representa um número adicional ao redor de 300 a 400 mil teus anuais.

Dos mercados mais significativos em volumes, na exportação houve crescimento de 27% para a Ásia, 8% para o Norte da Europa, e 23% para o Caribe e Golfo do México e 7% para os Estados Unidos e Canadá. Na importação, entre os mercados mais expressivos o maior crescimento foi da Ásia com 39%, Norte da Europa com 11% e Estados Unidos e Canadá com 9%. Leia mais…


Um pouco de história da navegação, inclusive no Brasil

Em 1937, o americano Malcom Mc Lean era motorista e dono de uma pequena transportadora. Ao observar o lento embarque de fardos de algodão teve a ideia de armazená-los e transportá-los em caixas. Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pela segunda Guerra Mundial (1939-1945), a história reporta que em 1966 aconteceu a primeira viagem internacional com 50 unidades, de Nova Iorque para Rotterdam, pelo navio “SS Fairland” da Sealand. Mc Lean era o dono da Sealand nessa época e havia convertido o “SS Failand” em navio full container em 1957.

Em menos de 50 anos, criou-se uma revolução no modo de transporte de carga geral nos diversos tráfegos ao redor do planeta. Hoje são 17 milhões de unidades na frota mundial, ou 27 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20’). A frota de unidades refrigeradas representou em 2009 por volta de 6% desse total, de acordo com o “World Container Census 2010” da Containerization International.

Enquanto o “SS Fairland” tinha tonelagem bruta de pouco menos de 9 mil toneladas e velocidade de 15,5 nós, hoje a frota mundial de navios full container soma 4.954 navios, de acordo com o Alphaliner, com capacidade para transportar 16,05 milhões de teus que estão alocados em 400 serviços semanais ao redor do mundo. O maior navio em construção, “Triple E”, da Maersk Line, terá capacidade de 165 mil toneladas, 18.000 teus e 400 metros de comprimento com entrega para julho de 2013. Ao longo dos últimos anos, vê-se a construção de novos navios, centrada na capacidade de  10.000 a 18.000 teus, pelos ganhos de escala que trazem. Leia mais…


A base de cálculo para demurrage e detention de contêineres

Qual é afinal a base de cálculo de demurrage (sobre-estadia) e detention (retenção) para o uso do contêiner? Investigando o assunto, conclui-se que não há uma fórmula padrão. No caso da cabotagem no Brasil não há que se inventar a roda e sim seguir a prática comum da navegação internacional.

Em vários países do mundo, utiliza-se a nomenclatura de demurrage para o período em que o contêiner permanece no terminal, após a descarga na importação até sua saída daquele terminal. Neste caso, se houver prazo livre de demurrage após a descarga, esses dias livres são descontados e, do restante, é cobrado a demurrage.  Para a mesma importação, após a saída do terminal marítimo, cobra-se a detention, sujeita ou não a algum prazo livre de custos. Na exportação, temos o contrário: a partir da saída do contêiner vazio do depósito de vazios do armador, aplica-se o prazo livre, que normalmente é de 7 a 10 dias, e a partir deste momento aplica-se o valor de detention até a entrada no terminal portuário, quando novamente passa a valer a cobrança da tarifa de demurrage até o dia do embarque.

No Brasil, chama-se de demurrage de importação, todo o período após a descarga do navio até a devolução do contêiner vazio ao armador e a detention é aplicada somente na exportação ou cargas a embarcar. Há prazo livre de detention, porém nenhum prazo livre de demurrage na importação. Leia mais…


Sobre-estadia ou demurrage de contêiner: como prevenir este custo

Quando o contêiner usado no transporte de uma importação não é devolvido ao seu dono – o armador – no local especificado e no prazo livre de demurrage acordado, ele gera um valor diário de sobreestadia de responsabilidade do consignatário da carga, nomeado no conhecimento de transporte marítimo.

Para entender esta cobrança, deve-se considerar o contêiner, onde o produto importado é acondicionado para o transporte seguro, como a utilização de um armazém. O produto fica armazenado nele até sua nacionalização e a armazenagem em outro local ou entrega para o comprador final.

Portanto o contêiner (ou a caixa) é, por assim dizer, a matéria-prima de trabalho do transportador marítimo internacional de cargas conteinerizadas. Sem esta caixa, não é possível  realizar novos transportes. Por isso a sua disponibilidade, livre de custos, é limitada a alguns dias após a descarga no porto brasileiro. Leia mais…