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Carga em Perdimento: caso emblemático número 2*

O tema carga em perdimento por erro administrativo no Siscarga vem gerando situações inusitadas para armadores, importadores e exportadores. Isso porque a interpretação da RFB para as falhas na transmissão de dados eletrônicos do manifesto de carga pelo armador, ou a falta de vínculo de determinada unidade a um porto de passagem é interpretada como uma situação para a qual a única saída é a declaração de perdimento. tcp-movimentacao-conteinere

Neste texto é abordado um caso peculiar pelo tipo de produto: uma carga perigosa e refrigerada, vinda dos EUA e de passagem pelo Brasil, que precisava de um porto de transbordo onde pudesse conectar com outro navio com destino ao porto de Montevideo.

A unidade foi manifestada pelo armador dentro do prazo de quarenta e oito horas antes do primeiro porto de escala (que neste caso foi Manaus) e estava prevista e devidamente documentada para transbordar em Santos. No caso, o terminal de operação em Santos, de posse do manifesto de carga perigosa, alertou que não está habilitado a receber este tipo de carga, o que força o armador a escolher um novo porto de transbordo, Paranaguá. Leia mais…


Custos portuários e de transporte na exportação

A pesquisa “Desafios à Competitividade das Exportações BrasileirasMeiosTransporte_05set16 realizada pela FGV-EAESP para a CNI, com amostra de 847 empresas de todos os portes e de todas as regiões do Brasil, sendo  64% delas de micro e pequeno porte, elencou os principais desafios para exportar. No topo da lista, em todas as regiões estão: custos do transporte e tarifas cobradas nos portos e aeroportos.

Por sua relevância, neste texto é abordado o desafio desses custos no transporte marítimo em contêiner ou ainda, de carga solta que vira contêiner e, que é complementado pelo transporte basicamente rodoviário antes de chegar ao porto.

O Brasil é um país burocrático na sua maneira de trabalhar inclusive para exportar. Muitas tarifas e sobretaxas não são privilégios brasileiros. Para o exportador é importante entender o que são esses custos para que possa incluí-los na formação do preço de venda ou questionar a sua cobrança. Leia mais…


Frete marítimo em alta, contêiner vazio em baixa.

Um viés levemente positivo, talvez descreva o sentimento dos armadores de longo curso em relação ao momento atual e expectativa para o segundo semestre de 2016. Tudo indica que todos os armadores perderam dinheiro no primeiro semestre do ano. Alguns publicam seus números e outros não.

Fretes marítimos em ascensão é realidade pelo menos no tráfego da Ásia. Ajustes importantes na oferta de espaço e frequência de navios foram concluídos para o tráfego ligando a Costa Leste da América do Sul à Ásia. Os armadores racionalizaram a oferta de espaço com o objetivo claro de reequilibrar a oferta e demanda.  Nessa rota, costumeiramente é a importação que paga o principal da viagem do navio. Não é o que acontece no momento, pois a importação para o Brasil sofreu queda acentuada em 2015 e nos primeiros seis meses do ano. Leia mais…


Carga em perdimento: como separar o joio do trigo?*

Um tema que tem assolado armadores, agências marítimas, terminais portuários e importadores é o tratamento dado pela Receita Federal do Brasil a erros administrativos na atualização do Siscomex Carga. Erros esses que resultam em discrepâncias ou inconsistências de dados de cargas, que podem ser desde um desmembramento de conhecimento de embarque ou de contêineres em um dado BL (Bill of Lading), uma unidade que escapou da transmissão eletrônica ou simplesmente esquecida por um erro humano em algum ponto do processo. Um vínculo errado de manifesto ao porto efetivo de descarga ou ainda bloqueios no Siscarga, por razões variadas, também podem resultar no perdimento da carga. HanldingContr

 A Receita Federal também tem autoridade sobre as cargas a bordo do navio, em escala em porto brasileiro, que sejam destinadas a outros países. Essas também devem ser declaradas no Siscomex Carga, assim como toda a movimentação de contêineres vazios. Obviamente que a RFB deve zelar para que a lei seja seguida e os tributos devidamente recolhidos. Isso é ponto pacífico e não se discute.  Leia mais…


O contêiner não está na condição para o próximo embarque!

Esse é um tema sensível para exportadores, importadores e agentes de cargas que representam aos primeiros. Ainda mais sensível, devido à situação de fretes baixos, na importação e exportação, e ao crescente desequilíbrio entre quantidades e tipos de contêineres que chegam e saem da costa brasileira com importação e exportação. ContainerLoading

O Brasil importa produtos acabados e exporta muitos alimentos ou itens de consumo humano. Essas exportações requerem uma qualidade superior desse contêiner, também chamado padrão alimento ou foodgrade. Um número crescente de empresas, muitas vezes multinacionais, que contratam fretes marítimos de produtos para consumo humano, estabelece a condição do padrão do contêiner na sua negociação contratual e assim consegue evitar transtornos na hora de estufar a carga para embarque.

O IICL, Institute of International Container Lessors (www.iicl.org) é a referência internacional para padrão, qualidade e inspeção de contêineres.

Em tempos de grande queda de importação e crescimento de exportação, como fechar essa conta?

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Pesagem obrigatória de contêineres de exportação

No meio do transporte marítimo internacional de cargas conteinerizadas, uma das grandes preocupações é a entrada em vigor em 1º de julho de 2016, da obrigatoriedade de verificação do peso bruto de cada contêiner com exportação, nos países signatários da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar). O Brasil incluído. container-weighing

A citada convenção foi modificada pela IMO – International Maritime Organization em 2014, estabelecendo a chamada Gross Weight Mass ou VGM.  É conteúdo corrente nos meios especializados no exterior – vide link do JOC   com detalhamento, perguntas e respostas. As discussões no Brasil ainda estão mais na alçada de armadores, em discussões organizados através do Centronav e de Agências Marítimas por sua Federação a Fenamar.

As razões para a mudança são a evidência de acidentes, com elevados prejuízos, inclusive a perda do navio e risco às vidas da tripulação, como consequência de informações de peso da carga declaradas abaixo do real. Com os navios cada vez maiores e operando no limite dos portos, o peso declarado a menor pode colocar em risco inclusive a navegação pelos canais de acesso aos terminais.  A maneira de evitar esse risco é preparar o plano de carga do navio, com antecedência ao embarque a partir das informações reais e confirmadas do peso bruto da carga que segue em cada contêiner.  Leia mais…


O cenário para 2016 na navegação

A indústria da navegação mundial em contêineres vem passando por novas consolidações. Ao final de 2014 a fusão das atividades em contêineres entre Hapag Lloyd e CSAV foi concluída, tornando a empresa resultante, a Hapag Lloyd, na ocasião a quarta maior companhia de navegação. O nome CSAV deixou de existir como operador de transporte em contêineres e passou a ser o maior acionista individual da Hapag Lloyd. TopFiveCarriers_08jan16

Ao final de 2015, a armadora francesa CMA-CGM confirmou a aquisição da APL (ou NOL, Neptune Orient Lines). Esta aquisição, no entanto ainda está sujeita à aprovação das autoridades concorrenciais esperado para o meio de 2016. A empresa resultante terá a terceira frota mundial e a segunda posição em volume transportado de acordo com a Drewry em 11,5% de participação no transporte mundial de cargas conteinerizadas.

A terceira grande mudança foi a aprovação, em 2015 pela autoridade Chinesa, da fusão das gigantes Cosco e China Shipping. Leia mais…


As implicações da gestão do demurrage

Demurrage ou sobre-estadia de contêineres, que no Brasil é aplicada na importação, é um custo diário pelo uso do contêiner para armazenar o produto importado, após  o término do prazo livre acordado.business man with shipping containers

De certa forma é o custo da ineficiência pela demora em nacionalizar a importação e retornar o contêiner vazio ao depósito indicado pelo armador. Ou ainda, o custo de oportunidade perdida pelo transportador marítimo, pela incapacidade de gerar um novo frete com o acondicionamento de nova carga no mesmo contêiner.

Há indicativos de que uma parcela razoável das importações brasileiras em contêineres pagam demurrage. As razões para incorrer nesse custo podem ser bastante variadas: a falta de informação que determinado processo chegou no porto de descarga; documentos não disponíveis ou errados para iniciar o trâmite de nacionalização; não negociação dos prazos livres quando da negociação dos fretes; falta de recursos para o pagamento dos valores devidos; aguardo de uma taxa de câmbio mais favorável; exigências de documentos ou laudos previstos ou não; demoras dos órgãos de fiscalização; problemas operacionais nos terminais por onde a unidade passa; greves; burocracias etc., etc.

Talvez se não existissem todos esses motivos para gerar demurrage, outras barreiras seriam erguidas para a geração desta importante receita para o transportador marítimo como, por exemplo,  prazos livres mais curtos.

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A convergência entre navios grandes, terminais portuários e cabotagem

Para quem ainda se lembra das antigas Conferências de Fretes, em que armadores se reuniam em cartel autorizado para definir padrões mínimos de valores de fretes em determinada rota, lembrarão que o acordado à luz das reuniões oficiais ia por água abaixo através de ações independentes (‘independent actions”), em que um armador, para assegurar contratação com um cliente ou segmento de mercado específico cotava valor mais baixo, resultando no acompanhamento (chamado “me too” – eu também) de tal ação independente pelos demais armadores. SanC lemente.Hsud

Aquelas eram atitudes de curto prazo e que representavam um sinal da extinção das tais Conferências de Fretes. Pode-se dizer ainda, que a extinção das Conferências de Fretes deu-se em grande medida pelo aumento da concorrência nos principais tráfegos marítimos internacionais.

É uma pena que não tenhamos estatísticas de referência e esse é um setor onde a Antaq certamente poderia atuar, já que em tese o governo tem acesso aos dados de fretes de todos os armadores ao longo dos anos.

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Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…