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A área de influência do porto

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Os investimentos observados em terminais de contêineres ao longo de costa e em especial nas regiões sul e sudeste, tema do artigo novos tempos na concorrência entre terminais de contêineres é motivo para que exportadores, importadores e agentes de cargas, reavaliem as suas opções de porto de embarque e descarga no Brasil, seja por custo, agilidade, conveniência ou todas essas razões somadas.

Um exemplo interessante e recente no cenário nacional, talvez não conhecido por muitos no sul e sudeste, foi a entrada em operação do porto de Pecém, ao final de 2001, para o embarque de frutas oriundas do Vale do São Francisco, das regiões de Petrolina, PE e Juazeiro, BA.

Enquanto Pecém fica a aproximadamente 900 quilômetros, Suape a 750 e Salvador a 540, o primeiro saiu na dianteira e se manteve na liderança na exportação de frutas do nordeste, atualmente com maior participação de embarques de melão saindo da região do Rio Grande do Norte. Os embarques de uva retomaram seu porto mais próximo, Salvador e os de manga ficaram mais distribuídos em 2015, com a liderança do porto de Natal também devido à produção na região da Paraíba. Leia mais…


Cabotagem no Brasil – o modal e sua evolução

A fim de manter um registro atualizado e evolutivo do modal de cabotagem no Brasil, foi desenvolvido novo material, contemplando as alterações nos serviços dos três operadores brasileiros. VicentePinzon2

A sustentabilidade começa pelo bolso foi tema de texto passado e continua muito atual. A cabotagem, nesses tempos de crise, é uma alternativa para redução de custos com a logística nacional e isso está provado nos índices de crescimento acima de dois dígitos, de uso do modal.

Investimentos importantíssimos foram feitos na renovação da frota, em especial da Aliança que divulga deter participação de mercado de 48%. Não está claro se essa participação contempla os volumes de feeder e do Mercosul, que tecnicamente também são considerados cabotagem. Além de crescimento em 35% de sua frota, a Aliança também vem investindo em tecnologia da informação e na logística porta à porta e, em específico o transporte fracionado por cabotagem  com sua subsidiária ATM de Itapoá, SC . Já a Log-In, equacionado o desafio da construção de mais três embarcações no estaleiro EISA,  complementa sua frota com embarcações afretadas e investe em tecnologia da informação. Além do serviço porta a porta, foi o primeiro operador a iniciar cobertura de cargas fracionadas com o uso da multimodalidade através de parcerias com operadores logísticos ainda em 2013. Leia mais…


As implicações da gestão do demurrage

Demurrage ou sobre-estadia de contêineres, que no Brasil é aplicada na importação, é um custo diário pelo uso do contêiner para armazenar o produto importado, após  o término do prazo livre acordado.business man with shipping containers

De certa forma é o custo da ineficiência pela demora em nacionalizar a importação e retornar o contêiner vazio ao depósito indicado pelo armador. Ou ainda, o custo de oportunidade perdida pelo transportador marítimo, pela incapacidade de gerar um novo frete com o acondicionamento de nova carga no mesmo contêiner.

Há indicativos de que uma parcela razoável das importações brasileiras em contêineres pagam demurrage. As razões para incorrer nesse custo podem ser bastante variadas: a falta de informação que determinado processo chegou no porto de descarga; documentos não disponíveis ou errados para iniciar o trâmite de nacionalização; não negociação dos prazos livres quando da negociação dos fretes; falta de recursos para o pagamento dos valores devidos; aguardo de uma taxa de câmbio mais favorável; exigências de documentos ou laudos previstos ou não; demoras dos órgãos de fiscalização; problemas operacionais nos terminais por onde a unidade passa; greves; burocracias etc., etc.

Talvez se não existissem todos esses motivos para gerar demurrage, outras barreiras seriam erguidas para a geração desta importante receita para o transportador marítimo como, por exemplo,  prazos livres mais curtos.

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A convergência entre navios grandes, terminais portuários e cabotagem

Para quem ainda se lembra das antigas Conferências de Fretes, em que armadores se reuniam em cartel autorizado para definir padrões mínimos de valores de fretes em determinada rota, lembrarão que o acordado à luz das reuniões oficiais ia por água abaixo através de ações independentes (‘independent actions”), em que um armador, para assegurar contratação com um cliente ou segmento de mercado específico cotava valor mais baixo, resultando no acompanhamento (chamado “me too” – eu também) de tal ação independente pelos demais armadores. SanC lemente.Hsud

Aquelas eram atitudes de curto prazo e que representavam um sinal da extinção das tais Conferências de Fretes. Pode-se dizer ainda, que a extinção das Conferências de Fretes deu-se em grande medida pelo aumento da concorrência nos principais tráfegos marítimos internacionais.

É uma pena que não tenhamos estatísticas de referência e esse é um setor onde a Antaq certamente poderia atuar, já que em tese o governo tem acesso aos dados de fretes de todos os armadores ao longo dos anos.

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Santos pode dizer não aos navios maiores?

Os modernos terminais portuários brasileiros de contêineres têm investido na sua infraestrutura para atender aos maiores navios passíveis de ser operados na costa brasileira. Esta é uma decisão de longo prazo uma vez que o dimensionamento do cais e guindastes são escolhas de longo prazo.PortosSantosmai14

Os operadores portuários de contêineres no Brasil, se não fazem parte de grupos mundiais, seguem a lógica do que já aconteceu em outros países.

O Brasil recebe navios de mais de 11.000 teus atualmente em alguns de seus melhores terminais e o tamanho do navio não parará por aí. Um dos fatores é o chamado efeito cascata: os maiores navios disponíveis entram na rota da Ásia para a Europa, deslocando navios menores para os demais tráfegos do globo como as rotas para os Estados Unidos e também para a Costa Leste da América do Sul, onde o Brasil é o principal mercado.

São Paulo é o maior mercado e Santos o maior porto brasileiro o que poderia gerar um posicionamento de “sem Santos não acontece”.

O novo Canal do Panamá a ser inaugurado em meados de 2016 acomodará navios de mais de 12.000 teus, ou seja, três vezes maiores do que hoje. Outro fato relevante é de que a construção de navios porta-contêineres está dedicada na sua grande parte a navios acima de 10.000teus que tem ao redor de  335 metros de comprimento ou mais, já faz alguns anos. Leia mais…


O custo da intermodalidade para cargas de projeto

Em um post anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem, identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis.

Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado?

Imagem: Maritime Journal

Imagem: Maritime Journal

Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto!

Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores,  que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.

Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária. Leia mais…


Cargas de projeto por cabotagem

Se a cabotagem para produtos conteinerizados ainda é tema que merece continuada atenção no sentido de orientar o potencial usuário para as melhores práticas, itens com excesso de tamanho e peso são um livro à parte.

Crédito de imagem CTICargo

Ainda que de maneira lenta, o Brasil vem recebendo investimentos em infraestrutura, em especial para energia, saneamento e logística, onde equipamentos e peças superdimensionadas e com excesso de peso precisam chegar ao canteiro de obras, dentro de um determinado prazo. O desafio é grande e o desconhecimento de causa tem igual proporção.

O ambiente é novo até mesmo para alguns dos operadores de cargas de projeto por cabotagem. Não poderia ser diferente. Há a necessidade de desmistificar e ensinar o potencial usuário, de forma honesta, para que possa fazer sua escolha, comparando a intermodalidade, ou seja, a combinação do modal rodoviário especializado nas pontas com o transporte marítimo por cabotagem em relação ao transporte totalmente rodoviário, para essas cargas grandes e/ou  pesadas. Leia mais…


Navios Panamax, o novo alvo da cabotagem brasileira

Ao completar a renovação de sua frota de navios de cabotagem em setembro último, a Aliança Navegação e Logística, importou,  além dos quatro navios de 3.800 teus anunciados em meados de 2013, mais dois navios Panamax de 4.800 teus. BARTOLOMEU_DIAS_MarTraffic

É sem dúvida um passo audacioso do armador. Erguer a barra da competição  do mercado de produtos manufaturados de cabotagem no Brasil: o transporte em contêineres. Há mercado para tudo isso, sem dúvida, a questão é o tempo para converter mais e mais novos clientes para este modal. No caso da Aliança é fator importante converter parte do espaço disponível em serviços feeder para os navios de longo curso do próprio grupo Hamburg Sud ou para outros armadores.

Outro aspecto importante a notar com o novo patamar de navio,  é a vantagem em termos de custo unitário para transportar cada contêiner . Os outros dois operadores de cabotagem, a Mercosul Line e a Log-In Logística, com navios entre 2.500 teus e 2800 teus terão mais dificuldades para obter margem similar à da Aliança. Leia mais…


Carga fracionada por cabotagem, uma quebra de paradigma

A expressão que descreve o que a LF Logística e Cabotagem de Farroupilha, RS faz é quebra de paradigma. Foi essa a frase usada por Flávio Zan para explicar o trabalho bem sucedido de consolidar cargas fracionadas na região da serra gaúcha com destino ao nordeste brasileiro.

Hoje já são 6 contêineres de 40 pés por semana em parceria com a Log-In Logística, um dos três armadores de cabotagem. Nesses contêineres são consolidados produtos compatíveis e variados, com seu foco em móveis de fabricantes diversos, bebidas, produtos plásticos, etc.

Através dos portos de Fortaleza (Mucuripe), CE e Suape, PE onde estão localizados os centros de distribuição, os produtos recebidos no RS são distribuídos para os estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco.  Assista ao video institucional da empresa para conhecer mais:  Video Institucional – LF Logística e Cabotagem.

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A cabotagem é compensatória em longas distâncias. Referem-se   a distâncias acima de 1.500 quilômetros. A complementaridade entre o transporte rodoviário nas duas pontas e o transporte de cabotagem mostra benefícios importantes como a redução de custos do transporte,  de avarias e roubos. Torna sustentável esse modal intermodal de logística pelo menor consumo de combustíveis e consequente  redução de emissões de poluentes além de contribuir para a redução de acidentes e mortes nas estradas, mantendo o motorista em trajetos de curta distância e permitindo que este passe mais tempo com sua família.

A quebra de paradigma é absolutamente necessária.  Os transportadores rodoviários vêm buscando manutenção de margens através da redução de custos e do melhor aproveitamento da sua frota. Do lado do embarcador, também há pressões por redução de custos e aumento de eficiência. Há, no entanto, uma necessidade de maior planejamento entre a venda e a entrega do produto, pois os prazos para que o produto chegue ao cliente final são um pouco mais longos. Leia mais…


A menina dos olhos agora também no porto de Santos

Em junho de 2012, no texto  a cabotagem vai virar a menina dos olhos,  falava-se do potencial da cabotagem  nos terminais portuários do sul do Brasil visto a entrada em operação do Porto Itapoá e investimentos da Santos Brasil no porto de Imbituba.

Passados quase dois anos está notório o crescimento do Porto Itapoá, a participação de mercado, ainda que lenta, do porto de Imbituba e aumento dos volumes do complexo portuário de Itajaí. Nota-se ainda, o declínio momentâneo da movimentação de contêineres em Paranaguá.

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Crédito de imagem: Aliança, navio Fernão Magalhães

Sabe-se que o mercado cresce no seu ritmo e o aumento de capacidade, notada na região sul, também está presente em Santos com a entrada em operação da BTP e Embraport e é visível  a redistribuição de volumes entre os terminais. O reflexo disso está evidente na queda de volumes da Santos Brasil no primeiro trimestre de 2014.

Visto a característica dos volumes por cabotagem, de menor geração de receita para o terminal, em momentos de demanda maior que oferta de espaço, a cabotagem era preterida. Situação essa entendível do ponto de vista da melhor custo benefício na alocação dos recursos disponíveis. Leia mais…