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A capacidade de digerir outro gigante: Maersk e Hamburg Sud

O ano de 2016 será lembrado como o ano de maior consolidação na navegação mundial dos últimos 60 anos. Cosco e China Shipping se fundiram, CMA CGM adquiriu a NOL/APL, a UASC passa a integrar a Hapag Lloyd, as linhas japonesas – MOL, K-Line e NYK – se juntaram, a Hanjin quebrou e por último o anúncio da compra da Hamburg Sud pela Maersk. hamburg-sud_monte_cervantes

E parece que haverá mais, pois nos mesmos moldes da conclusão do Grupo Oetker, dono da Hamburg Sud, restaram três linhas médias que preveem dificuldades em sobreviver sozinhas. São elas a Yang Ming, a ZIM e a OOCL. Ao lado do futuro ainda incerto da Hyundai Marine.

A Maersk adquiriu e integrou a Sealand em 1999 e em 2005 adquiriu a PONL, integrando sua estrutura global em meados de 2006. Tendo vivenciado esse período na empresa e participado ativamente das integrações no Brasil fica a curiosidade de, uma vez aprovada a aquisição pelas autoridades concorrenciais, como se dará essa integração. Leia mais…


A influência da infraestrutura logística na escolha do porto

Em um país continental como o Brasil um percentual elevado das cargas de exportação, por exemplo, é estufada – acondicionada no contêiner – na fábrica. Ainda assim para muitos produtos, a distância do porto, a estrutura e capacidade técnica de carregamento na fábrica podem destinar essa atividade para outros locais, quando não o mais próximo possível do porto de embarque. ar_frio_itajai

Entende-se por infraestrutura logística, no contexto aqui abordado, a estrutura alfandegada ou não, de armazéns de carga geral ou refrigerada, pátios e galpões providos de equipamentos de manuseio, pessoal qualificado para receber, armazenar, liberar, unitizar ou desunitizar, entre outras atividades, cargas nacionais e internacionais provenientes ou destinadas a navios de longo curso ou cabotagem. Leia mais…


Tempos difíceis para os terminais portuários no Brasil

Em tempos de crise, os terminais portuários menos adaptados à nova realidade do mercado de navegação, são os que mais sofrem.

Mas o que significa essa adaptação à situação atual de mercado? complexoitajai_pq

Os terminais adaptados ao mercado atual têm estrutura para atender em qualidade, produtividade e preço, os maiores navios escalando a costa. Este é um ponto de vista. Outro é o terminal portuário com vínculo direto com um armador, como os casos da BTP, Porto Itapoá, Portonave e terminais da APM Terminals.  Leia mais…


VGM em vigor!

A Verificação da Massa Bruta ou Verified Gross Max está em vigor desde o dia primeiro do corrente mês. Aplica-se para todas as cargas em contêineres, sejam de exportação ou cabotagem. O objetivo é assegurar a segurança na navegação, visto haver sido constatada, na navegação de longo curso, a subdeclaração do peso das cargas, o que pode ter contribuído para incidentes diversos. container-weighing

O Brasil como signatário da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar), designou a DPC, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, que regulamentou em sua Portaria 164 de maio de 2016 a aplicação das normas de pesagem.

Cada armador, ou melhor, os operadores do transporte marítimo nacional e internacional em contêineres, definiram sob o guarda-chuva do Centronave o procedimento a adotar e este está em vigor. Os detalhes podem ser encontrados nos sites dos armadores e a transmissão da verificação do pese é feita via eletrônica ou manual. Leia mais…


Abertura do Novo Canal do Panamá

Neste domingo dia 26 de junho de 2016 acontece a inauguração comercial do Novo Canal do Panamá. O Cosco Shipping Panama, comandado pelo capitão Jude Rodrigues, navio de 9.500 teus e 300 metros de comprimento por 48 metros de largura, também denominado de NeoPanamax, fará a estreia. panama-canal-expansion-goldismoney2_600_338

O Canal do Panamá aberto em 1914, e em obras de ampliação desde 2007, traz consigo uma nova realidade para os navios entre 4.000 e 5.000 teus, até então denominados navios Panamax. Suas tarifas diárias estão ao redor de US$ 5.000 quando há cinco anos estavam em US$ 25.000. Acordo o Alphaliner, há aproximadamente 80 navios desse tamanho no mercado e,  ao redor de 40 à procura de um emprego.

O que não deixa de ser uma oportunidade para a armação de cabotagem brasileira. Claro que esse mercado de apenas três operadores vai querer manter a saúde financeira da sua operação, independente se há ou não demanda reprimida: segundo o Instituto Ilos para cada teu (twenty equivalente unit) cheio, movimentado por cabotagem, existem 6,5 teus que estão no rodoviário e que poderiam migrar.  O exemplo global está claro para todos: a navegação em contêiner é extremamente sensível à condição de oferta e demanda e não tem porque ser diferente no Brasil. Leia mais…


Alianças globais e seu impacto no Brasil

No texto anterior intitulado “mar revolto à frente”, foi abordada a situação de desequilíbrio entre oferta e demanda na navegação mundial em contêineres e, mencionados resultados de alguns armadores caracterizando um cenário bastante difícil para essa indústria, talvez o pior da história do contêiner.Ben_Frankline_at_berth_daylight-53584

No intuito de racionalizar recursos, reduzir custos e melhorar a cobertura dos seus serviços, armadores se agrupam formando as alianças globais. Além de um período de maior consolidação com as aquisições da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão entre Cosco e China Shipping, e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC, estão formalizadas três mega-alianças globais, nos tráfegos lesteoeste, sendo que duas a Ocean Alliance e The Alliance ainda aguardam aprovação pelas autoridades regulatórias. O setor, no entanto, considera que já tenham uma anuência prévia. As três alianças são:

2M – Maersk e MSC: formada há pouco mais de ano;

Ocean Alliance: CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL. Entra em vigor em abril de 2017.

The Alliance: Hanjin, Hapag Lloyd, K-Line, Mitsui, NYK, Yang Ming. Entra em vigor em abril de 2017. Leia mais…


O contêiner: solução e problema!

No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


Acordo operacional entre Log-In e Mercosul

Anunciado na semana da Intermodal no início de abril, um acordo operacional, conhecido do meio da navegação como Vessel Sharing Agreement entre Log-In Logística e Mercosul Line foi tornado público após a aquisição de um novo navio, o Mercosul Itajaí, pela última.

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Imagem: Ricardo Silva Nardes

Esse fato altera o panorama operacional da cabotagem para o corrente ano.

De certa forma demorou em se tornar realidade. Há uma lógica nos altos e baixos da navegação regular no setor de contêineres, em que na dificuldade os concorrentes se abraçam, como forma de melhorar sua oferta de serviço, ao mesmo tempo em que reduzem seu custo operacional. É exatamente isso que o acordo entre os dois armadores de cabotagem proporciona.

Para a Mercosul Line, a introdução de mais um navio resulta no acesso ao serviço Atlântico Sul operado pela Log-In com a inclusão dos portos de Buenos Aires, Rio Grande,  Navegantes, Fortaleza e Salvador ao seu portfólio. Há ainda, uma melhora significativa na cobertura entre Santos, Suape, Fortaleza e Salvador. As modificações completas estão à disposição no eBook gratuito neste link.  Leia mais…


O contêiner não está na condição para o próximo embarque!

Esse é um tema sensível para exportadores, importadores e agentes de cargas que representam aos primeiros. Ainda mais sensível, devido à situação de fretes baixos, na importação e exportação, e ao crescente desequilíbrio entre quantidades e tipos de contêineres que chegam e saem da costa brasileira com importação e exportação. ContainerLoading

O Brasil importa produtos acabados e exporta muitos alimentos ou itens de consumo humano. Essas exportações requerem uma qualidade superior desse contêiner, também chamado padrão alimento ou foodgrade. Um número crescente de empresas, muitas vezes multinacionais, que contratam fretes marítimos de produtos para consumo humano, estabelece a condição do padrão do contêiner na sua negociação contratual e assim consegue evitar transtornos na hora de estufar a carga para embarque.

O IICL, Institute of International Container Lessors (www.iicl.org) é a referência internacional para padrão, qualidade e inspeção de contêineres.

Em tempos de grande queda de importação e crescimento de exportação, como fechar essa conta?

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Cabotagem: o panorama operacional para 2016

A cabotagem, para esta publicação, o transporte de cargas em contêineres entre portos brasileiros, terá em 2016, uma reprise aproximada da capacidade operacional de 2015.  Acesse e-book gratuito sobre as alterações de cobertura em 2016 nesse link.  BartolomeuDias

O modal que recebeu investimentos importantes de aumento de capacidade, em especial da Aliança, teve racionalização de cobertura pela Log-In, com o fechamento do chamado serviço Costa Norte, passando a atender o porto de Vila do Conde no Pará através do serviço Amazonas e inserindo serviços feeder entre Santos, Rio e Vitória. O feeder (do inglês, serviço “alimentador”), proporciona receitas importantes ao armador de cabotagem, para receber e entregar cargas de exportação e importação para navios da rota internacional, ou longo curso, que não chegam a esses portos secundários. Isso se dá muitas vezes devido ao tamanho do navio ou fraca demanda de exportação e importação no porto, por isso considerado secundário. Leia mais…