Alianças globais e seu impacto no Brasil


No texto anterior intitulado “mar revolto à frente”, foi abordada a situação de desequilíbrio entre oferta e demanda na navegação mundial em contêineres e, mencionados resultados de alguns armadores caracterizando um cenário bastante difícil para essa indústria, talvez o pior da história do contêiner.Ben_Frankline_at_berth_daylight-53584

No intuito de racionalizar recursos, reduzir custos e melhorar a cobertura dos seus serviços, armadores se agrupam formando as alianças globais. Além de um período de maior consolidação com as aquisições da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão entre Cosco e China Shipping, e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC, estão formalizadas três mega-alianças globais, nos tráfegos lesteoeste, sendo que duas a Ocean Alliance e The Alliance ainda aguardam aprovação pelas autoridades regulatórias. O setor, no entanto, considera que já tenham uma anuência prévia. As três alianças são:

2M – Maersk e MSC: formada há pouco mais de ano;

Ocean Alliance: CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL. Entra em vigor em abril de 2017.

The Alliance: Hanjin, Hapag Lloyd, K-Line, Mitsui, NYK, Yang Ming. Entra em vigor em abril de 2017.

Ficaram a ver navios, por enquanto a UASC e a Hyundai (HMM), esta mais próxima de entrar na The Alliance com o anúncio de reduções em 20% nas diárias dos navios afretados.

As alianças globais, dito de forma simplificada, juntam os navios de seus parceiros individuais num pool em que são reconfiguradas as coberturas em portos, terminais, sua frequência, tempos de viagem para atender de melhor forma possível ao que seu mercado alvo exige ou que os diferencie. Os armadores ganham em escala e escopo. Conseguem melhorar seu serviço ao mercado com maior eficiência no uso dos seus ativos.

Vale ressaltar que as grandes alianças globais irão empregar cada vez mais navios maiores e mais eficientes. E mais, o Novo Canal do Panamá que terá sua  abertura comercial neste mês de junho, irá reduzir a demanda por navios de 4.000 a 5.000 teus, os antigos panamax. Estes por sua vez poderiam impulsionar a cabotagem brasileira, aproveitando seu relativo baixo custo no mercado internacional.

Como entender a formação das mega-alianças para o Brasil ou Costa Leste da América do Sul?

Em primeiro lugar, dos armadores que operam na costa brasileira, somente a Hamburg Sud, Zim e PIL se mantém fora dessas mega-alianças. A Hamburg Sud fez um acordo de cooperação com a UASC que poderá ter sua fusão com a Hapag Lloyd confirmada, formando o quinto armador mundial.

Aqui, como nos principais tráfegos mundiais, há a necessidade de realizar acordos de racionalização entre armadores para enxugar custos, ao mesmo tempo em que a qualidade do serviço é mantida ou melhorada.

A Maersk e MSC (2M) navegam em parceira na costa, assim como nos outros tráfegos. O mesmo não se observa com os outros armadores até porque são tráfegos menores e a atuação dos armadores, por vezes é restrita a algumas rotas.

Porém, novas composições operacionais estão em formação como a da Ásia. De uma forma geral, quanto mais armadores envolvidos em um tráfego específico, mais complicada a negociação e escolha de portos e terminais de escala.


Categorias: Cabotagem, Marítimo de Longo Curso

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