A influência da infraestrutura logística na escolha do porto


Em um país continental como o Brasil um percentual elevado das cargas de exportação, por exemplo, é estufada – acondicionada no contêiner – na fábrica. Ainda assim para muitos produtos, a distância do porto, a estrutura e capacidade técnica de carregamento na fábrica podem destinar essa atividade para outros locais, quando não o mais próximo possível do porto de embarque. ar_frio_itajai

Entende-se por infraestrutura logística, no contexto aqui abordado, a estrutura alfandegada ou não, de armazéns de carga geral ou refrigerada, pátios e galpões providos de equipamentos de manuseio, pessoal qualificado para receber, armazenar, liberar, unitizar ou desunitizar, entre outras atividades, cargas nacionais e internacionais provenientes ou destinadas a navios de longo curso ou cabotagem.

Toda vez que um novo terminal portuário entra em operação, distante da estrutura logística retroportuária estabelecida, sofre por algum tempo até que os necessários serviços ao embarcador ou importador estejam disponíveis. Esse exemplo se viu no início das operações no porto do Pecém, CE; Itaguaí, RJ; Imbituba, SC e mais recentemente em Itapoá, SC.

Terminais portuários localizados em regiões onde a infraestrutura logística já estava estabelecida se aproveitam dela e tem menor resistência do usuário como BTP e Embraport em Santos e Portonave em Navegantes, SC. Armadores, acionistas de terminais portuários direcionam os volumes e os donos da carga de forma que este necessita encontrar a melhor solução logística pré-embarque, ainda que temporária, para que continue fazendo uso do serviço de transporte marítimo para levar seu produto ao mercado comprador.

Nos dois últimos anos, está evidente uma redução significativa nos volumes de importação que, de forma geral, tem maior geração de receita para a infraestrutura dentro ou fora do porto. Esse fato trouxe ociosidade a infraestrutura constituída e, por isso, provoca maior concorrência  redução de preços para os volumes de exportação ou embarques de cabotagem. Pode ser positivo para quem contrata o serviço e também impõe riscos.

Estima-se que ao redor da metade das cargas são conteinerizadas nas fábricas. Quando assim acontece, pode-se entregar a unidade diretamente na zona primária alfandegada para os trâmites de liberação pelos órgãos anuentes.

O infraestrutura de recebimento, armazenagem e posterior estufagem da proteína animal, produto de grandes volumes e valor nas exportações brasileiras, porém não deixa dúvidas da sua importância. Nesse aspecto talvez não se tenha no Brasil exemplo mais bem posto que Itajaí.

As exportações de carnes seguem crescendo e são feitas, na sua quase totalidade, em contêineres. Se a indústria consegue armazenar metade dos seus produtos, a outra metade precisa dessa estrutura altamente especializada que no caso de SC, levou duas décadas para atingir o patamar atual em meio ao processo de migração do transporte do navio reefer para o contêiner.

Essa talvez seja mais uma boa razão ao lado do investimento nos terminais portuários e no entorno, para ampliar o acesso ao complexo de Itajaí e Navegantes, dando sobrevida ao porto de rio na medida em que os navios aumentam de tamanho, pois levará tempo para que essa infraestrutura seja erguida, na capacidade atual em outro local.

Claro que com dinheiro para investir e comprometimento de usuários, estruturas robustas podem ser erguidas em médio prazo em outras localidades.

Crédito imagem: Arfrio – Itajai


Categorias: Cabotagem, Marítimo de Longo Curso, Terminais Portuários

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