A capacidade de digerir outro gigante: Maersk e Hamburg Sud


O ano de 2016 será lembrado como o ano de maior consolidação na navegação mundial dos últimos 60 anos. Cosco e China Shipping se fundiram, CMA CGM adquiriu a NOL/APL, a UASC passa a integrar a Hapag Lloyd, as linhas japonesas – MOL, K-Line e NYK – se juntaram, a Hanjin quebrou e por último o anúncio da compra da Hamburg Sud pela Maersk. hamburg-sud_monte_cervantes

E parece que haverá mais, pois nos mesmos moldes da conclusão do Grupo Oetker, dono da Hamburg Sud, restaram três linhas médias que preveem dificuldades em sobreviver sozinhas. São elas a Yang Ming, a ZIM e a OOCL. Ao lado do futuro ainda incerto da Hyundai Marine.

A Maersk adquiriu e integrou a Sealand em 1999 e em 2005 adquiriu a PONL, integrando sua estrutura global em meados de 2006. Tendo vivenciado esse período na empresa e participado ativamente das integrações no Brasil fica a curiosidade de, uma vez aprovada a aquisição pelas autoridades concorrenciais, como se dará essa integração.

No comunicado ao mercado o Grupo Oetker informa que serão vendidas todas as atividades de navegação suas subsidiárias e principais ativos. Já o anúncio feito pela Maersk diz que “a Hamburg Sud é uma empresa muito bem gerida, tem grande respeito do mercado com marcas fortes, empregados dedicados e clientes leais. As marcas Hamburg Sud e Aliança serão mantidas separadas e continuarão a servir clientes através dos escritórios locais”.

Os exemplos da Sealand e PONL tinham em comum e comparativamente à Maersk, estrutura local maior e grande experiência nas equipes para proporcionar um atendimento talvez mais personalizado. Não é a toa que a Maersk tem o menor custo por unidade transportada: ela é eficiente e também sempre se mostrou na vanguarda na revisão de processos, centralização do back-office e em entregar mais com menos.

No caso da PONL, em princípio manteve o máximo da equipe da empresa adquirida em 2006 para em 2007 revisar a estrutura global e fazer os ajustes necessários. Os resultados de 2006 haviam sido desastrosos…  Os momentos e os exemplos são distintos e é possível que cada experiência ajude a construir modelos melhores de integração, sempre no intuito de manter o máximo valor do que foi adquirido.

No Brasil a combinação das duas empresas gera um novo gigante. Não preocupa a fatia de mercado das duas no longo curso. Isso porque há concorrentes gigantes e muito capazes para absorver clientes eventualmente insatisfeitos. São eles a MSC, CMA CGM e a Hapag Lloyd, tanto para a carga seca como refrigerada. Cria-se uma dependência maior dos grandes embarcadores com a organização resultante e vice-versa. E ninguém vai querer colocar em risco o que levou tempo, trabalho árduo, seriedade e comprometimento para construir.

A cabotagem segue sendo um modal de demanda reprimida, com muita oportunidade de crescimento, mas que ainda não tem uma política governamental de apoio e talvez por isso mesmo, não conte mais do que com os atuais três operadores. Pode-se dizer que apesar de ser o modal sustentável e absolutamente necessário, não é um setor de maravilhosos retornos financeiros. Um caminho interessante poderia ser de que as três marcas (Aliança, Mercosul Line e Log-In) ofereçam espaço em cada um dos serviços disponíveis na costa, mantida a concorrência entre as marcas no que refere à oferta e precificação dos serviços. Veremos o que o CADE propõe…

Não seria de se surpreender uma maior aproximação de embarcadores com a Maersk neste momento. O setor se acomodará após algum período de tempo, assim como a estrutura decorrente. E, para quem estiver no olho do furacão, após as aprovações concorrenciais, a sugestão é: mostre seu valor e coopere ou encontre outro caminho.


Categorias: Cabotagem, Marítimo de Longo Curso, Terminais Portuários

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