O uso da tecnologia na busca do cliente internacional


Um dos grandes desafios para quem está ou tem a intenção de se inserir no comércio internacional é encontrar um comprador ou um fornecedor qualificado. Há um leque de ações ancoradas em entidades associativas setoriais, sejam regionais ou nacionais, que buscam agregar valor com estudos detalhados de mercado, visando auxiliar no processo de internacionalização de empresas. porto-de-santos_17jun14

Tomando o número de micro e pequenas empresas industriais no Brasil de 1,2 milhões, constata-se que apenas cerca de um por cento exportam o que mostra que o país está longe de olhar para fora, está longe de qualquer coisa que possa ser chamada de uma cultura exportadora.

Pequenas empresas, com seu produto consolidado no mercado nacional, são candidatas naturais a ampliar o bolo de clientes para um número de prestadores de serviços do comércio internacional de exportação e importação. Embora o Brasil ainda seja um dos países mais fechados do mundo, é inútil esperar que fazendo sempre as mesmas coisas, os resultados serão diferentes, como já dizia Einstein. Leia mais…


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Frete marítimo em alta, contêiner vazio em baixa.


OperaçãoSaNTOSUm viés levemente positivo, talvez descreva o sentimento dos armadores de longo curso em relação ao momento atual e expectativa para o segundo semestre de 2016. Tudo indica que todos os armadores perderam dinheiro no primeiro semestre do ano. Alguns publicam seus números e outros não.

Fretes marítimos em ascensão é realidade pelo menos no tráfego da Ásia. Ajustes importantes na oferta de espaço e frequência de navios foram concluídos para o tráfego ligando a Costa Leste da América do Sul à Ásia. Os armadores racionalizaram a oferta de espaço com o objetivo claro de reequilibrar a oferta e demanda.  Nessa rota, costumeiramente é a importação que paga o principal da viagem do navio. Não é o que acontece no momento, pois a importação para o Brasil sofreu queda acentuada em 2015 e nos primeiros seis meses do ano. Leia mais…


Categorias: Custos, Marítimo de Longo Curso

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As melancias se acomodaram!


 

Por ora as melancias, melhor dito, os armadores que ainda não estavam encaixados em nenhuma das novas alianças globais de armadores de contêineres, se acomodaram. Hyundai

A Hyundai Marine Merchant (HMM) depois de conseguir reduzir os custos dos contratos de afretamento em 20% e renegociar suas dívidas, encontrou na aliança 2M – Maersk e MSC – uma acolhida que surpreende, pois o mercado especulava que as coreanas HMM e a Hanjin poderiam se fundir ou que a HMM fizesse parte da The Alliance junto com Hanjin, Hapag Lloyd, K-Line, Mitsui, NYK, Yang Ming.

A HMM disse que a participação na 2M reforça a sua oferta de serviços e melhora sua competitividade com o acesso a custos unitários menores, atendendo seus clientes através da rede global formada junto aos dois maiores armadores globais. Para a aliança 2M a participação da HMM reforçará sua competência em servir a Ásia e melhora sua rede de serviços no tráfego transpacífico – Ásia/Costa Oeste Americana.  Leia mais…


Categorias: Marítimo de Longo Curso

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VGM em vigor!


A Verificação da Massa Bruta ou Verified Gross Max está em vigor desde o dia primeiro do corrente mês. Aplica-se para todas as cargas em contêineres, sejam de exportação ou cabotagem. O objetivo é assegurar a segurança na navegação, visto haver sido constatada, na navegação de longo curso, a subdeclaração do peso das cargas, o que pode ter contribuído para incidentes diversos. container-weighing

O Brasil como signatário da Convenção SOLAS (Safety of Life at Sea ou Segurança da Vida no Mar), designou a DPC, a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, que regulamentou em sua Portaria 164 de maio de 2016 a aplicação das normas de pesagem.

Cada armador, ou melhor, os operadores do transporte marítimo nacional e internacional em contêineres, definiram sob o guarda-chuva do Centronave o procedimento a adotar e este está em vigor. Os detalhes podem ser encontrados nos sites dos armadores e a transmissão da verificação do pese é feita via eletrônica ou manual. Leia mais…


Categorias: Cabotagem, Marítimo de Longo Curso

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Carga em perdimento: caso emblemático número 1*


O artigo anterior intitulado “Carga em Perdimento: Como Separar o Joio do Trigo” também publicado no Guia Marítimo online em 19/05/2016, desvelou o fato de cargas importadas por entidade brasileira ou cargas de passagem, a bordo de navio de contêineres com escalas regulares nos portos nacionais, serem apreendidas pela SRFB e declaradas em perdimento, por erro administrativo no Siscarga. YatchOnFlatRack_jul16

Separar o joio do trigo, nesse tema, contempla um apelo ao bom senso, para que erros humanos ou de transmissão eletrônica de dados sejam avaliados pela SRFB e, na medida em que os documentos comprobatórios da legalidade do produto com erro de manifesto são apresentados, que a pena máxima seja de aplicação de multa e não de perdimento do produto.

Visando ilustrar os tipos de situações enfrentadas no Brasil, descreve-se neste texto um primeiro caso emblemático. Não serão identificadas as partes do processo, bem como datas da ocorrência, pois o que é relevante para a análise da situação, depois do fato consumado, é o tratamento dado e suas consequências. Leia mais…


Categorias: Importação, Marítimo de Longo Curso

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Abertura do Novo Canal do Panamá


Neste domingo dia 26 de junho de 2016 acontece a inauguração comercial do Novo Canal do Panamá. O Cosco Shipping Panama, comandado pelo capitão Jude Rodrigues, navio de 9.500 teus e 300 metros de comprimento por 48 metros de largura, também denominado de NeoPanamax, fará a estreia. panama-canal-expansion-goldismoney2_600_338

O Canal do Panamá aberto em 1914, e em obras de ampliação desde 2007, traz consigo uma nova realidade para os navios entre 4.000 e 5.000 teus, até então denominados navios Panamax. Suas tarifas diárias estão ao redor de US$ 5.000 quando há cinco anos estavam em US$ 25.000. Acordo o Alphaliner, há aproximadamente 80 navios desse tamanho no mercado e,  ao redor de 40 à procura de um emprego.

O que não deixa de ser uma oportunidade para a armação de cabotagem brasileira. Claro que esse mercado de apenas três operadores vai querer manter a saúde financeira da sua operação, independente se há ou não demanda reprimida: segundo o Instituto Ilos para cada teu (twenty equivalente unit) cheio, movimentado por cabotagem, existem 6,5 teus que estão no rodoviário e que poderiam migrar.  O exemplo global está claro para todos: a navegação em contêiner é extremamente sensível à condição de oferta e demanda e não tem porque ser diferente no Brasil. Leia mais…


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Alianças globais e seu impacto no Brasil


No texto anterior intitulado “mar revolto à frente”, foi abordada a situação de desequilíbrio entre oferta e demanda na navegação mundial em contêineres e, mencionados resultados de alguns armadores caracterizando um cenário bastante difícil para essa indústria, talvez o pior da história do contêiner.Ben_Frankline_at_berth_daylight-53584

No intuito de racionalizar recursos, reduzir custos e melhorar a cobertura dos seus serviços, armadores se agrupam formando as alianças globais. Além de um período de maior consolidação com as aquisições da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão entre Cosco e China Shipping, e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC, estão formalizadas três mega-alianças globais, nos tráfegos lesteoeste, sendo que duas a Ocean Alliance e The Alliance ainda aguardam aprovação pelas autoridades regulatórias. O setor, no entanto, considera que já tenham uma anuência prévia. As três alianças são:

2M – Maersk e MSC: formada há pouco mais de ano;

Ocean Alliance: CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL. Entra em vigor em abril de 2017.

The Alliance: Hanjin, Hapag Lloyd, K-Line, Mitsui, NYK, Yang Ming. Entra em vigor em abril de 2017. Leia mais…


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Mar revolto à frente!


Em texto recente a Drewry indicava a expectativa de US$ 6 bilhões em prejuízos para 2016 para a armação global de transporte em contêineres. Badweather2

Há um forte desequilíbrio entre oferta de espaço e demanda fraca nas principais rotas globais o que é esperado perdurar por mais três ou quatro anos.. Acordo com Alphaliner a demanda cresceu apenas 0,8% em 2015, enquanto que o aumento de capacidade disponível em navios conteineiros foi de 8,5%. No primeiro trimestre de 2016 o mercado global mostrou crescimento de 1% enquanto que houve crescimento da oferta de navios em 7%.

Entre as ações para melhorar o cenário estão: demolir navios; deixar navios parados, sem operar; não renovar contratos de afretamento, não colocar novos pedidos de construção e, torcer que o comércio global aumente seu ritmo. Essencial ainda é a reformulação das alianças globais entre armadores para melhorar a cobertura e reduzir custos. Leia mais…


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Carga em perdimento: como separar o joio do trigo?*


Um tema que tem assolado armadores, agências marítimas, terminais portuários e importadores é o tratamento dado pela Receita Federal do Brasil a erros administrativos na atualização do Siscomex Carga. Erros esses que resultam em discrepâncias ou inconsistências de dados de cargas, que podem ser desde um desmembramento de conhecimento de embarque ou de contêineres em um dado BL (Bill of Lading), uma unidade que escapou da transmissão eletrônica ou simplesmente esquecida por um erro humano em algum ponto do processo. Um vínculo errado de manifesto ao porto efetivo de descarga ou ainda bloqueios no Siscarga, por razões variadas, também podem resultar no perdimento da carga. HanldingContr

 A Receita Federal também tem autoridade sobre as cargas a bordo do navio, em escala em porto brasileiro, que sejam destinadas a outros países. Essas também devem ser declaradas no Siscomex Carga, assim como toda a movimentação de contêineres vazios. Obviamente que a RFB deve zelar para que a lei seja seguida e os tributos devidamente recolhidos. Isso é ponto pacífico e não se discute.  Leia mais…


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O contêiner: solução e problema!


No intuito de levar mais detalhes ao leitor a partir do texto o contêiner não está na condição para o próximo embarque essa caixa é essencial para o transporte marítimo internacional e de cabotagem – em contêiner. Muitas vezes ele não está no local certo, na hora certa, no tipo certo e ainda na condição adequada de uso. Porém, desde os anos 60, vem abrindo portas no comércio internacional. santos-brasil-tecon-santos2

Muito dinheiro é gasto pelo armador na logística do contêiner vazio. E, sob a ótica do dono desse ativo imprescindível, quanto mais viagens a mesma unidade fizer ao longo do ano gerando fretes, melhor.

Quem está na navegação e vivenciou algumas crises, sabe que já houve um tempo em que taxas de reposicionamento de contêineres foram cobradas. Na condição atual de desequilíbrio entre importação e exportação no Brasil, não seria surpresa se armadores passarem a cobrar por serviços como deixar um contêiner na condição de padrão alimento. Leia mais…


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